Después de un mes de enero con las confirmaciones de pilotos y las presentaciones de los bólidos, un mes de febrero de entrenos realizados en Valencia, Jerez y Barcelona para poner a punto los coches y los equipos que participarán en el Mundial 2010 de Fórmula 1 en Barcelona se punto final a la pretemporada.
Es hora de hacer las primeras valoraciones y, al margen de los tiempos de cada uno, se pueden hacer algunas lecturas en las que Ferrari parece el equipo más fiable, McLaren es un equipo con el que siempre hay que contar, Red Bull, sin hacer demasiados alardes, también parece un serio candidato a luchar por los primeros puestos, pero con algunos problemas de fiabilidad, siguiendo la tónica del año pasado, y el equipo Mercedes GP da la sensación de estar arriba pero un pasito por detrás de estos tres. Tenemos un pelotón de cinco equipos que lucharán por los puntos en la mitad de la tabla con Sauber, Williams, Renault, Toro Rosso y Force India y los equipos de nueva incorporación que, claramente, no están al nivel de la categoría. Me refiero a Lotus que puede que sea doblado a partir de las quince primeras vueltas y a Virgin que parece difícil que pueda terminar algún GP.
Faltan otros dos equipos que, a doce días del comienzo del Mundial 2010, no se sabe quienes serán, porque la FIA todavía no ha confirmado ni a los equipos ni a los pilotos inscritos para este Mundial. Es el resultado de las tomas de decisiones equivocadas por parte de los magnates de este negocio que se dejan llevar por su propia usura y se han equivocado designando circuitos que no tenían las condiciones necesarias para estar preparados para el inicio de esta temporada y dando licencias a equipos sin preparación ni medios.
A estas alturas Zoran Stafanovic, propietario de equipo Strfan GP, sin autorización para participar en el Mundial 2010 de Fórmula 1, ha enviado todo su material a Bahréin, por si la FIA le da autorización a última hora para coger una plaza en la parrilla. Este equipo cuenta con toda la infraestructura de Toyota en Colonia y con el coche que Toyota tenía preparado para esta temporada, además tiene contratados a los pilotos Jacque Villenueve, Nakajima y a Pastor Maldonado.
¡Menudo culebrón hemos heredado!
28 febrero 2010
25 febrero 2010
Apuesta por permanecer y llegar
Ofrece también pábulo para porra cuántos y quiénes completarán la parrilla actual de once equipos. ¿Que por quién apuesto? Apuesto por uno, Campos Meta; eso sí, con un futuro totalmente hipotecado. USF1 es el equipo que se va a caer y, a Stefan GP, no le van a dejar llegar, al menos este año.
USF1 no tiene dinero ni coche. Aunque quisieran ayudarlo, no van a poder;no se pueden sacar un coche de la chistera (por cierto, Virgin tampoco lo tiene: ¡ay de Soucek!). Me temo que Whiting va a ir a cerrar el expediente del equipo americano. La fusión de ambos equipos es un desiderátum que responde al ansia del tocayo del Abbé de Clairvaux y se desvía radicalmente de la realidad empresarial y administrativa de dos proyectos que sólo cuentan con la imposición y el error de cálculo como puntos comunes. No entra, además, dentro de la filosofía yanqui, del cielo listado y estrellado, ese que mencionaba el otro día Cordero, dejando traslucir conscientemente la guedeja postiza. A diferencia de Campos Meta, de quienes un día se decía que estaban para la puntilla y al día siguiente salían a flote y, así, alternadamente, y de quienes han dejado de llegar las malas noticias --han sido rescatados del naufragio, aferrándose al pecio a la deriva, por un barco pirata--, a diferencia de ellos, las malas noticias se les acumulan a USF1. Nos han venido contando desde hace escasas semanas, que les cierran la fábrica, Pechito López se desvincula, solicitan la exención de las cuatro primeras carreras (opción que debería alejarlos por partida doble del campeonato, por infringir el Reglamento Deportivo de la FIA y por incumplimiento del Pacto de la Concordia), les abandonan los sponsors:
As a matter of course, Locstein evaluates a variety of business opportunities around the globe, including sponsorship in Formula 1 racing.
Locstein did engage USF1 Team regarding sponsorship, but when it was apparent that the team was not able to participate in the entire 2010 season, Locstein elected to withdraw from further involvement with USF1.
Locstein wishes the USF1 organization the best of luck in their endeavors.
[Como es natural, Locstein evalúa una variedad de oportunidades de negocio por todo el mundo, incluyendo el patrocinio en la competición de la Fórmula 1.
Locstein se comprometió con el equipo USF1 como patrocinador. Pero, cuando fue evidente que el equipo no era capaz de participar en toda la temporada de 2010, Locstein eligió retirar su implicación con USF1 por más tiempo.
Locstein desea a la organización de USF1 la mejor de las suertes en sus empeños.]
En cuanto a Stefan GP, ni Todt ni Di Montezemolo los tragan. Este último, que equivale a decir FOTA, no puede reprimir cierta fruición en oponerse a los anhelos del Supremo, quien podría ser altamente responsable de la caída de USF1 y del trastabilleo de Campos Meta, por querer imponer a ultranza a los balcánicos. Éstos dicen que han mandado contenedores a Bahréin. Habrán sido fletados con dinares de oscura procedencia o de alguna Orden Militar porque, en buena lógica, el gobierno serbio no aportaría sin tener la licencia asegurada. Tampoco imaginamos, dentro, los neumáticos ni los chasis homologados, y los motores, ¿de quién? ¿Serán los de Di Montezemolo, quien ahora se desquita de cuanto aconteció el año pasado y de uno de sus artífices, el mentor principal de los compatriotas de Slavica, cuando la Scuderia jugó un papel destacado e imprescindible en el litigio?
Pleitos son los que querría rehuir Todt. Stefan GP no se lo pone fácil con su denuncia al Tribunal de la Competencia de la UE y con Coughlan en el equipo directivo, contra quien pleiteó de manera directa, en calidad, entonces, de director del equipo Ferrari. Además, recientemente ha mostrado interés en aclarar, tras un largo mutismo, que la ausencia de alguno de los equipos oficiales en 2010, no garantiza el relevo por parte de otro equipo, en referencia a la grey -- o diríamos mejor bandada :D-- de Stefanovic Karadzic.Todt le está saliendo rana a Ecclestone, poco se parece al Príncipe, a quien fue en su día el primus inter pares de sus abogados. ¿Aguantará el tocayo de Claraval esos cuatro años sellados por Todt? ¡Se reprimirá éste de verdad de seguir dándole al tampón?
USF1 no tiene dinero ni coche. Aunque quisieran ayudarlo, no van a poder;no se pueden sacar un coche de la chistera (por cierto, Virgin tampoco lo tiene: ¡ay de Soucek!). Me temo que Whiting va a ir a cerrar el expediente del equipo americano. La fusión de ambos equipos es un desiderátum que responde al ansia del tocayo del Abbé de Clairvaux y se desvía radicalmente de la realidad empresarial y administrativa de dos proyectos que sólo cuentan con la imposición y el error de cálculo como puntos comunes. No entra, además, dentro de la filosofía yanqui, del cielo listado y estrellado, ese que mencionaba el otro día Cordero, dejando traslucir conscientemente la guedeja postiza. A diferencia de Campos Meta, de quienes un día se decía que estaban para la puntilla y al día siguiente salían a flote y, así, alternadamente, y de quienes han dejado de llegar las malas noticias --han sido rescatados del naufragio, aferrándose al pecio a la deriva, por un barco pirata--, a diferencia de ellos, las malas noticias se les acumulan a USF1. Nos han venido contando desde hace escasas semanas, que les cierran la fábrica, Pechito López se desvincula, solicitan la exención de las cuatro primeras carreras (opción que debería alejarlos por partida doble del campeonato, por infringir el Reglamento Deportivo de la FIA y por incumplimiento del Pacto de la Concordia), les abandonan los sponsors:
As a matter of course, Locstein evaluates a variety of business opportunities around the globe, including sponsorship in Formula 1 racing.
Locstein did engage USF1 Team regarding sponsorship, but when it was apparent that the team was not able to participate in the entire 2010 season, Locstein elected to withdraw from further involvement with USF1.
Locstein wishes the USF1 organization the best of luck in their endeavors.
[Como es natural, Locstein evalúa una variedad de oportunidades de negocio por todo el mundo, incluyendo el patrocinio en la competición de la Fórmula 1.
Locstein se comprometió con el equipo USF1 como patrocinador. Pero, cuando fue evidente que el equipo no era capaz de participar en toda la temporada de 2010, Locstein eligió retirar su implicación con USF1 por más tiempo.
Locstein desea a la organización de USF1 la mejor de las suertes en sus empeños.]
En cuanto a Stefan GP, ni Todt ni Di Montezemolo los tragan. Este último, que equivale a decir FOTA, no puede reprimir cierta fruición en oponerse a los anhelos del Supremo, quien podría ser altamente responsable de la caída de USF1 y del trastabilleo de Campos Meta, por querer imponer a ultranza a los balcánicos. Éstos dicen que han mandado contenedores a Bahréin. Habrán sido fletados con dinares de oscura procedencia o de alguna Orden Militar porque, en buena lógica, el gobierno serbio no aportaría sin tener la licencia asegurada. Tampoco imaginamos, dentro, los neumáticos ni los chasis homologados, y los motores, ¿de quién? ¿Serán los de Di Montezemolo, quien ahora se desquita de cuanto aconteció el año pasado y de uno de sus artífices, el mentor principal de los compatriotas de Slavica, cuando la Scuderia jugó un papel destacado e imprescindible en el litigio?
Pleitos son los que querría rehuir Todt. Stefan GP no se lo pone fácil con su denuncia al Tribunal de la Competencia de la UE y con Coughlan en el equipo directivo, contra quien pleiteó de manera directa, en calidad, entonces, de director del equipo Ferrari. Además, recientemente ha mostrado interés en aclarar, tras un largo mutismo, que la ausencia de alguno de los equipos oficiales en 2010, no garantiza el relevo por parte de otro equipo, en referencia a la grey -- o diríamos mejor bandada :D-- de Stefanovic Karadzic.Todt le está saliendo rana a Ecclestone, poco se parece al Príncipe, a quien fue en su día el primus inter pares de sus abogados. ¿Aguantará el tocayo de Claraval esos cuatro años sellados por Todt? ¡Se reprimirá éste de verdad de seguir dándole al tampón?
16 febrero 2010
Porra Pretemporada Circuito de Cataluña 25-28 de febrero 2010
Vamos a empezar con nuestra porra y nada mejor que realizar una prueba de fuego real. Os pongo un dibujo del trazado del Circuito de Cataluña, lugar donde tendrán lugar estos últimos entrenamientos de la pretemporada.
Para los que vayais, las tarifas son las siguientes:
- Gratis. Los menores de 12 años, así como también los Socios y Oficiales del Circuit con los respectivos carnés acreditativos y todos aquellos que tengáis la entrada para el Gran Premio de España Telefónica de Formula One.
- El precio de la entrada el jueves y el viernes es de 10€ por día, y el fin de semana de 15€ por día.
Periodo de apuestas: El periodo empieza en este momento y acaba el día 26 a las 9:00 horas, cuando empiezan los entrenamientos. Vamos a dejar el día 25 como si fuera el viernes de los entrenamientos de cualquier GP. Así tenemos un día más para tener algo de idea de como van las escuderias.
Periodo de apuestas: El periodo empieza en este momento y acaba el día 26 a las 9:00 horas, cuando empiezan los entrenamientos. Vamos a dejar el día 25 como si fuera el viernes de los entrenamientos de cualquier GP. Así tenemos un día más para tener algo de idea de como van las escuderias.
Apuestas: Vamos a apostar por los 3 pilotos más rápidos en los cuatro días. Es decir, sólo va a contar un tiempo por piloto. Como ya sabéis, los pilotos de las distintas escuderías se reparten los días. En este sentido, intentaré poner los 5 mejores tiempos globales todos los días haciendo una reseña del día que se ha conseguido el tiempo, 1, 2, 3 ó 4.
Puntuaciones: Se otorgará un punto por acierto, con lo que la máxima puntuación será 3 puntos.
Premio: Habrá diplomas para los ganadores. Los pondré en la página y serán enlaces para poder descargarlos, verlos, etc. Intentaré poner la entrada el domingo por la noche, y si no puedo lo haré el lunes por la tarde-noche.
Impresiones y tendencias
En espera de disponer de más datos de las cuatro jornadas en el próximo test en Jerez (17-20 de febrero), no nos resistimos, aunque pequemos de incautos, a seguir señalando indicios, que podrían convertirse en tendencias, en las características y posibilidades de los equipos para el próximo campeonato. Nos basamos en impresiones y opiniones con algo de fundamento en hechos que, aunque no muy sólidos o persistentes, sí han llamado la atención de manera más o menos general.
Continúan las buenas sensaciones sobre el motor Ferrari. Ya lo apuntamos tras el test de Cheste y, ahora, después de la primera semana en Jerez, podemos confirmarlo. Si, tras el primer test, fueron sobre todo Ferrari y Sauber quienes demostraron la eficiencia de sus propulsores, en los cuatro primeros días de Jerez, Toro Rosso se ha sumado definitivamente a la fiesta. No deja de resultar extraño debido al dominio sustancial que demostró el motor Mercedes el pasado campeonato. Los propulsores Mercedes bien podrían estar autolimitados a sabiendas e ir "deslimitándose" conforme transcurran los GGPP. Es significativa, en este capítulo,la decisión de la FIA de no permitir una equiparación de las potencias de los motores al alza, sino a la baja (dentro del margen que permite la "congelación" de los mismos, vigente hasta 2012). De este modo, de demostrarse una diferencia sustancial en la potencia suministrada --a decir verdad, ya quedó muy demostrada el año pasado--, el motor Mercedes tendría que rebajar esa potencia extra. El motorizador alemán se vería, pues, obligado a hacerlo, pero siempre tendría esos caballos de más, prestos en la recámara. Las palabras de Horner, el joven patrón de Red Bull, pueden ofrecernos una buena pauta para hacernos una idea de la inquietud que causa el predominio de los motores Mercedes. Se trata de una entrevista concedida a medios británicos horas antes del inicio de los primeros tests en Jerez.
I think the problem is if you don't allow some development, then you freeze in an advantage for one team or a disadvantage for another. So there has to be a balancing of that, otherwise we will end up with Mercedes-powered cars winning all the races - which I think is not good for F1. And other manufacturers may choose to leave F1 off of the back of that.
[Creo que el problema es que, si no permites algo de desarrollo (sc. en los motores), entonces impones la congelación (sc. de los motores) en una situación de ventaja para un equipo o de desventaja para otro. Así que ha de buscarse un equilibrio en eso. En caso contrario, la cosa acabará con los coches motorizados por Mercedes ganando todas las carreras, lo que creo que no es bueno para la F1. Y otros constructores podrían optar por abandonar con ese pretexto.]
Son doblemente interesantes estas declaraciones porque, aparte de destacar la desigualdad subyacente en cierta gradación en la congelación de los motores, revelan el descontento de Renault en línea con los rumores del año pasado del abandono de la F1. López debió de llegar en el momento oportuno y sin fuertes exigencias para impedir que Renault tomara las de Villadiego. En realidad Genii ante Renault sería equiparable a Sauber frente a BMW, si no fuera porque la firma gala mantiene un compromiso como suministrador de motores. Precisamente es esto lo que a Horner le interesa destacar que peligra con el fin de que la FIA permita a su equipo un ingrediente definitivo que acompañe la excelencia de los diseños de Newey.
En suma, el progreso de los motores Ferrari podría no ser tal. Podríamos estar ante una contención exigida a los propulsores del constructor alemán.
Hemos detectado cierta desorientación de los equipos a la hora de conocer sus posibilidades. Esto se refleja sobre todo en dos variables o apartados, las cargas de combustible y los neumáticos. Otros años, los equipos podían hacer mejor una composición de lugar, pero éste, los coches corren, además de ligeros de combustible, medio cargados y cargados,también muy cargados. Carecen de datos previos con estas situaciones con las que tendrán que lidiar desde el principio al final de cada carrera. Se comentó que, en Cheste, varios equipos trabajaron con una carga media de combustible. Pero ¿cómo de media era esa carga en un depósito que duplica la capacidad de los de otros años? ¿Estamos realmente autorizados a afirmar que ningún equipo, al menos en el primer test, no cargó el depósito del todo, demostrando de box para adentro grandes posibilidades,que no quedaron reflejadas debido a la comparación con otros monoplazas no tan cargados? Nosotros no lo estamos, pero, en buena medida, los directamente implicados tampoco. La climatología cambiante tampoco ha ayudado y, por ello, se nota cierta desesperación ante la lluvia que padecieron y que, presumiblemente, padecerán, porque son nuevas variables que vienen a complicar la fidelidad de datos aprovechables, máxime teniendo en cuenta las características del primer GP en Bahréin. Las bajas temperaturas predominantes en Jerez no ayudarán a definir el comportamiento de los slicks, que tampoco pudieron ser testados a fondo por la obligación, ante el líquido elemento, de montar neumáticos rayados. Ese agotamiento o exhaustividad en la puesta a prueba de los neumáticos slicks era muy deseable en Jerez. Sospechamos que varios equipos probaron a ir muy cargados en ciertos momentos, sin lluvia y con slicks. El blistering, las ampollas en los neumáticos, fueron muy evidentes a pesar de que los parámetros de estudio del problema y de la durabilidad de las gomas no pudieron definirse en un rango adecuado (número de vueltas en seco, distintas cargas de combustible, altas temperaturas). La gran preocupación, entre los equipos, por los neumáticos, está plenamente justificada y la FIA hace mal en restringir las pruebas de un elemento cuyas garantías de seguridad deberían ser máximas. Las nuevas especificaciones reguladas de pesos y, aún más, las interpretables de los difusores múltiples, cuyo aumento de succión incidirá en los neumáticos, habría aconsejado más que nunca abrir la mano a los tests individuales.
No hay ningún equipo que domine contundentemente sobre el resto hasta ahora. No podemos confirmar la buena impresión causada por Ferrari en Cheste,pero la Scuderia tampoco ha dado, ni mucho menos, un paso atrás. Tenemos una situación muy diferente a la que se produjo hace un año con Brawn GP. Esta constatación nos reafirma aún más en considerar que Brawn GP fue intencionada, artificial e ilegítimamente aupado al primer puesto con total permisividad, y, por consiguiente, el resto de equipos tenía todo el derecho y les asistía la razón para quejarse. Esa queja fue desoída. La permisividad de la Fédération le puso en bandeja a Ross el pelotazo, primero, del doble campeonato (inconcebible en un equipo cuya permanencia peligró) y, después, de la venta a Mercedes que le reportó jugosos dividendos. Sí hay, no obstante, equipos a los que les cuesta seguir el ritmo, Williams y el recién llegado Virgin, dos equipos con motores Cosworth. Estamos expectantes para comprobar la fiabilidad de estos motores, a los que se les podría haber permitido subir las revoluciones para igualar la entrega de potencia. De esa fiabilidad dependerá que vuelva a arraigar el motorizador británico en el negocio de la F1. La participación de Lotus en los próximos tests nos ofrecerá más datos para confirmar esa situación en un peldaño inferior de los equipos con el hijo pródigo motorizador.
Continúan las buenas sensaciones sobre el motor Ferrari. Ya lo apuntamos tras el test de Cheste y, ahora, después de la primera semana en Jerez, podemos confirmarlo. Si, tras el primer test, fueron sobre todo Ferrari y Sauber quienes demostraron la eficiencia de sus propulsores, en los cuatro primeros días de Jerez, Toro Rosso se ha sumado definitivamente a la fiesta. No deja de resultar extraño debido al dominio sustancial que demostró el motor Mercedes el pasado campeonato. Los propulsores Mercedes bien podrían estar autolimitados a sabiendas e ir "deslimitándose" conforme transcurran los GGPP. Es significativa, en este capítulo,la decisión de la FIA de no permitir una equiparación de las potencias de los motores al alza, sino a la baja (dentro del margen que permite la "congelación" de los mismos, vigente hasta 2012). De este modo, de demostrarse una diferencia sustancial en la potencia suministrada --a decir verdad, ya quedó muy demostrada el año pasado--, el motor Mercedes tendría que rebajar esa potencia extra. El motorizador alemán se vería, pues, obligado a hacerlo, pero siempre tendría esos caballos de más, prestos en la recámara. Las palabras de Horner, el joven patrón de Red Bull, pueden ofrecernos una buena pauta para hacernos una idea de la inquietud que causa el predominio de los motores Mercedes. Se trata de una entrevista concedida a medios británicos horas antes del inicio de los primeros tests en Jerez.
I think the problem is if you don't allow some development, then you freeze in an advantage for one team or a disadvantage for another. So there has to be a balancing of that, otherwise we will end up with Mercedes-powered cars winning all the races - which I think is not good for F1. And other manufacturers may choose to leave F1 off of the back of that.
[Creo que el problema es que, si no permites algo de desarrollo (sc. en los motores), entonces impones la congelación (sc. de los motores) en una situación de ventaja para un equipo o de desventaja para otro. Así que ha de buscarse un equilibrio en eso. En caso contrario, la cosa acabará con los coches motorizados por Mercedes ganando todas las carreras, lo que creo que no es bueno para la F1. Y otros constructores podrían optar por abandonar con ese pretexto.]
Son doblemente interesantes estas declaraciones porque, aparte de destacar la desigualdad subyacente en cierta gradación en la congelación de los motores, revelan el descontento de Renault en línea con los rumores del año pasado del abandono de la F1. López debió de llegar en el momento oportuno y sin fuertes exigencias para impedir que Renault tomara las de Villadiego. En realidad Genii ante Renault sería equiparable a Sauber frente a BMW, si no fuera porque la firma gala mantiene un compromiso como suministrador de motores. Precisamente es esto lo que a Horner le interesa destacar que peligra con el fin de que la FIA permita a su equipo un ingrediente definitivo que acompañe la excelencia de los diseños de Newey.
En suma, el progreso de los motores Ferrari podría no ser tal. Podríamos estar ante una contención exigida a los propulsores del constructor alemán.
Hemos detectado cierta desorientación de los equipos a la hora de conocer sus posibilidades. Esto se refleja sobre todo en dos variables o apartados, las cargas de combustible y los neumáticos. Otros años, los equipos podían hacer mejor una composición de lugar, pero éste, los coches corren, además de ligeros de combustible, medio cargados y cargados,también muy cargados. Carecen de datos previos con estas situaciones con las que tendrán que lidiar desde el principio al final de cada carrera. Se comentó que, en Cheste, varios equipos trabajaron con una carga media de combustible. Pero ¿cómo de media era esa carga en un depósito que duplica la capacidad de los de otros años? ¿Estamos realmente autorizados a afirmar que ningún equipo, al menos en el primer test, no cargó el depósito del todo, demostrando de box para adentro grandes posibilidades,que no quedaron reflejadas debido a la comparación con otros monoplazas no tan cargados? Nosotros no lo estamos, pero, en buena medida, los directamente implicados tampoco. La climatología cambiante tampoco ha ayudado y, por ello, se nota cierta desesperación ante la lluvia que padecieron y que, presumiblemente, padecerán, porque son nuevas variables que vienen a complicar la fidelidad de datos aprovechables, máxime teniendo en cuenta las características del primer GP en Bahréin. Las bajas temperaturas predominantes en Jerez no ayudarán a definir el comportamiento de los slicks, que tampoco pudieron ser testados a fondo por la obligación, ante el líquido elemento, de montar neumáticos rayados. Ese agotamiento o exhaustividad en la puesta a prueba de los neumáticos slicks era muy deseable en Jerez. Sospechamos que varios equipos probaron a ir muy cargados en ciertos momentos, sin lluvia y con slicks. El blistering, las ampollas en los neumáticos, fueron muy evidentes a pesar de que los parámetros de estudio del problema y de la durabilidad de las gomas no pudieron definirse en un rango adecuado (número de vueltas en seco, distintas cargas de combustible, altas temperaturas). La gran preocupación, entre los equipos, por los neumáticos, está plenamente justificada y la FIA hace mal en restringir las pruebas de un elemento cuyas garantías de seguridad deberían ser máximas. Las nuevas especificaciones reguladas de pesos y, aún más, las interpretables de los difusores múltiples, cuyo aumento de succión incidirá en los neumáticos, habría aconsejado más que nunca abrir la mano a los tests individuales.
No hay ningún equipo que domine contundentemente sobre el resto hasta ahora. No podemos confirmar la buena impresión causada por Ferrari en Cheste,pero la Scuderia tampoco ha dado, ni mucho menos, un paso atrás. Tenemos una situación muy diferente a la que se produjo hace un año con Brawn GP. Esta constatación nos reafirma aún más en considerar que Brawn GP fue intencionada, artificial e ilegítimamente aupado al primer puesto con total permisividad, y, por consiguiente, el resto de equipos tenía todo el derecho y les asistía la razón para quejarse. Esa queja fue desoída. La permisividad de la Fédération le puso en bandeja a Ross el pelotazo, primero, del doble campeonato (inconcebible en un equipo cuya permanencia peligró) y, después, de la venta a Mercedes que le reportó jugosos dividendos. Sí hay, no obstante, equipos a los que les cuesta seguir el ritmo, Williams y el recién llegado Virgin, dos equipos con motores Cosworth. Estamos expectantes para comprobar la fiabilidad de estos motores, a los que se les podría haber permitido subir las revoluciones para igualar la entrega de potencia. De esa fiabilidad dependerá que vuelva a arraigar el motorizador británico en el negocio de la F1. La participación de Lotus en los próximos tests nos ofrecerá más datos para confirmar esa situación en un peldaño inferior de los equipos con el hijo pródigo motorizador.
09 febrero 2010
Presentación oficial de la porra 2010 (más o menos)
Como había prometido os cuento como va a ser la porra de este 2010
Apuestas: Como ya anticipé vamos a apostar por el podium de cada gran premio. Se otorgarán los mismos puntos que la FIA ha publicado el día 2 de febrero; 25 puntos al ganador, 18 al segundo y 15 al tercero.
Ganadores: Por cada gran premio se anunciará a el/los ganadores. Los resultados válidos serán los que la FIA publique como definitivos. Aún así, intentaré publicar los resultados antes que la FIA, pero hasta que no se confirmen no tendrán plena validez.
Premio: Si quiere la mayoría, seguiremos teniendo apartamento, bungalow o casa en la playa. Cada ganador podrá elegir una playa o compartirla si surgen más ganadores, eso es a elección personal. También tengo preparado un "cutre-diploma" para cada ganador, que publicaré el domingo por la tarde-noche o el lunes dependiendo del horario del GP correspondiente.
Os coloco un muestra.
Periodos de apuestas: Será aproximadamente desde el lunes anterior al fin de semana de GP y terminará el domingo un minuto antes de que empiece la carrera del GP. Publicaré una entrada para dar comienzo el periodo de apuesta y como bien apunta Procrastinator, el sistema será quien dé validez al fin del periodo, con lo que todas las apuestas realizadas después del inicio del GP serán invalidadas.
Así que en resumen, crearé dos entradas por GP una anunciando que se puede empezar a apostar para la carrera de ese fin de semana y otro con los resultados, premios, clasificaciones, etc.
Por último, me gustaría que lo que se publique para la porra vaya en un camino paralelo a la vida del blog. Principalmente para no mezclar los contenidos. Me refiero a lo que ahora está ocurriendo en el blog, que se publican cosas muy interesantes y lo de la porra es más lúdico.
Si no os parece buena idea lo dejamos como está hasta ahora. Vosotros sois los que mandáis.
Espero que nos pasemos unos ratos divertidos..........
Apuestas: Como ya anticipé vamos a apostar por el podium de cada gran premio. Se otorgarán los mismos puntos que la FIA ha publicado el día 2 de febrero; 25 puntos al ganador, 18 al segundo y 15 al tercero.
Ganadores: Por cada gran premio se anunciará a el/los ganadores. Los resultados válidos serán los que la FIA publique como definitivos. Aún así, intentaré publicar los resultados antes que la FIA, pero hasta que no se confirmen no tendrán plena validez.
Premio: Si quiere la mayoría, seguiremos teniendo apartamento, bungalow o casa en la playa. Cada ganador podrá elegir una playa o compartirla si surgen más ganadores, eso es a elección personal. También tengo preparado un "cutre-diploma" para cada ganador, que publicaré el domingo por la tarde-noche o el lunes dependiendo del horario del GP correspondiente.
Os coloco un muestra.
Periodos de apuestas: Será aproximadamente desde el lunes anterior al fin de semana de GP y terminará el domingo un minuto antes de que empiece la carrera del GP. Publicaré una entrada para dar comienzo el periodo de apuesta y como bien apunta Procrastinator, el sistema será quien dé validez al fin del periodo, con lo que todas las apuestas realizadas después del inicio del GP serán invalidadas.
Así que en resumen, crearé dos entradas por GP una anunciando que se puede empezar a apostar para la carrera de ese fin de semana y otro con los resultados, premios, clasificaciones, etc.
Por último, me gustaría que lo que se publique para la porra vaya en un camino paralelo a la vida del blog. Principalmente para no mezclar los contenidos. Me refiero a lo que ahora está ocurriendo en el blog, que se publican cosas muy interesantes y lo de la porra es más lúdico.
Si no os parece buena idea lo dejamos como está hasta ahora. Vosotros sois los que mandáis.
Espero que nos pasemos unos ratos divertidos..........
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