Estamos en la segunda semana de febrero y con ella entramos en la segunda sesión de entrenamientos de la pretemporada. Los ánimos son positivos. En enero y en febrero todos son optimistas. Estamos en tiempo de buenas sensaciones, buenas expectativas, magníficas ilusiones y estupendos sueños.
La semana pasada, en la sesión de Valencia, todos salieron contentos, Ferrari vuela en las manos de Alonso, McLaren mantiene el tiempo de sus dos pilotos, Mercedes cuenta con la calidad de Schumacher y hasta Sauber y Toro Rosso quedaron conformes con el rendimiento de sus coches en la pista valenciana. Es bueno que cada uno disfrute con lo suyo.
Pero esta ha sido una sesión incompleta porque no estaba el Red Bull de Adrian Newey, que siempre reserva una genialidad en el diseño de sus coches y este año no va a ser menos. Si Red Bull ha desaprovechado la oportunidad de ensayar en Valencia, teniendo en cuenta las pocas oportunidades que la FIA permite para probar los bólidos, es porque tienen algo que no quieren que le copien en este inicio de temporada y quieren sorprender con algo nuevo y revolucionario como el diseño del coche de la temporada pasada que ha servido de fuente de inspiración a la mayoría de equipos para esta temporada. El miércoles lo veremos.
08 febrero 2010
07 febrero 2010
Por la boca muere el pez
El verano pasado, Stefan GP uno de los postulantes a formar parte de los equipos en el campeonato 2010 de F1, en la modalidad, impulsada por Mosley, de equipos sometidos al recorte presupuestario, denunció ante el tribunal de la competencia de la UE el monopolio otorgado por la FIA a Cosworth. Pretendía invalidar la asignación de licencias por la irregularidad manifiesta del proceso de selección. No les faltaba razón, y el documento que presentaron escenifica bien el asunto, por si alguien mantenía aún el menor asomo de duda. (Lo cuelgo al final)
Me llama la atención, no obstante, cómo han cambiado de registro en algunas de sus afirmaciones con las que presentaban su alegato, o que subyacían en él, por las declaraciones que hemos recogido en otros lugares. LLevaban muy a gala estar en condiciones de construir sus monoplazas y se indignaban no sólo con la irregularidad y la injusticia de la asignación de equipos, sino con la incapacidad de Campos de construir su propio chasis.
"We practically have a team from Spain which has no facility to build anything and no facility to design a car. They are a good team, they have won other things, but they have someone else who will be doing things for them so they are not a constructor."
[En la práctica, tenemos a un equipo de España que no tiene instalaciones para construir nada y no cuenta con instalaciones para diseñar un coche. Son un buen equipo, han ganado otras cosas, pero tienen a alguien más que estará haciéndoles las cosas. Así que no son un constructor.]
Con toda la pomposidad que muestran --sin duda, es radicalmente cierto que en la f1 y en los equipos que la cortejan la humildad brilla por su ausencia--, lo cierto es que esta gente ha demostrado bastante menos en la competición internacional que Adrián Campos. Estas últimas declaraciones son de principios de agosto de 2009. Entonces no eran capaces de fabricar sus motores, porque las opciones que barajaban para motorizar su proyecto eran Ferrari y Renault. Pero, más tarde, han tenido que rebajar sus pretensiones y sus ínfulas, para agarrarse a un clavo ardiendo. Ahora ya no son ni motorizadores ni constructores. Vemos que han sido escasamente fieles a sus principios --¡con lo que fardaban de ellos!-- Quieren meter cabeza a toda costa, sin importarles el cómo ni la autoría de su proyecto.
Tendrá que hablar Todt. Ecclestone lo ha hecho como una maruja histérica, estimulando a Stefanovic de continuo. Y la FOTA tendrá que darle el plácet. De momento ya le ha dicho que no quiere el diez por ciento extra a cambio de tres años más de concordato y de...
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July 27, 2009
Stefan Grand Prix - AMCO Corporation issue following statement:
Stefan Grand Prix - AMCO Corporation participate in FIA entries procedure for 2010. Our entry was rejected.
Our company has all ingredients required to be proper "constructor" as per FIA rules.
We have facilities, wind tunnels, and we have people.
Our domestic staff has technical knowledge and we are into aerospace production for years.
We secured service of Mike Coughlan for chief designer and we have several more, also experienced people with us.
Stefan Grand Prix - AMCO Corporation doesn't say we are best in the world, we are just good enough to be serious contender in F1.
Taking into consideration all facts we feel our rights for fair and equal competition are violated.
Subsequently, we submit today to European Commission Directorate-General for Competition complaint against FIA 2010 selection process regarding "new teams" under "budget capped teams" rulling.
What we have as positive fact is that we are forced into contract without our will, just to be "eligible" for selection.
Stefan Grand Prix - AMCO Corporation was presented by company Cosworth during negotiating process:
That they have to "confirm the arrangements that we have been asked to enforce by the FIA" and
"The FIA have indicated to us that they will require evidence of a signed contract between any team electing to go down the 'budget capped' route as a pre-requisite for acceptance of an entry"
We feel that we are forced to sign with Cosworth, even if we have two different options better for us.
Our expectations are that the selection process will be reviewed and according to EU rules declared automatically void.
And we are looking forward to new selection process to be held.
Stefan Grand Prix-AMCO Corporation expect that such our action will be of benefit to all involved, specially to spectators
Stefan Grand Prix-AMCO Corporation looking to add following:
Formula 1 is bigger then (sic) just championship.
During period from 1950 up to present times, this sport become (sic) global and property of all countries involved in FIA.
Our company looking to F1 as the sport, not just as a business.
We strongly believe that Formula 1 team opportunity must be available to all in the world.
Not just to few in very limited number of countries.
Because, times are changing.
And we are not going to stop.
For and on behalf of
STEFAN GRAND PRIX
Postanski Fah 545
11000 Belgrade
www.stefangp.com
and
AMCO Corporation
www.amco.st
Postanski Fah 545
11000 Belgrade
Zoran D. Stefanovic, MSc Law, CEO
----------------------------------------
27 de julio de 2009
Stefan Grand Prix - AMCO Corporation hace pública la siguiente declaración:
Stefan Grand Prix - AMCO participa en el procedimiento FIA de asignación de plazas para 2010. Nuestra solicitud fue rechazada.
Nuestra compañía tiene todos los ingredientes requeridos para ser "constructor" propio según las reglas de la FIA. Contamos con instalaciones, túneles de viento y disponemos de personal.
El personal de nuestra empresa tiene conocimiento técnico y llevamos varios años en la produción aerospacial. Nos hemos asegurado los servicios de Mike Coughlan como jefe de diseño y tenemos a varios más, también gente experimentada entre nosotros.
Stefan Grand Prix - AMCO no dice que seamos los mejores del mundo; somos lo bastante buenos para ser un digno competidor en la F1.
Tomando en consideración todos los hechos, sentimos que nuestros derechos a un concurso justo y en términos de igualdad han sido violados. Por consiguiente, enviamos hoy a la Dirección General de Competencia de la Comisión Europea queja contra el proceso de selección de la FIA concerniente a los "nuevos equipos" bajo la regulación de "equipos con recorte presupuestario"
Declaramos el hecho de que hemos sido forzados a relación contractual sin nuestra voluntad para ser "elegibles" en selección.
Stefan Grand Prix - AMCO Corporation fue instada por la Compañía Cosworth durante el proceso de la negociación:
Que tenían que "confirmar los acuerdos a los que la FIA nos había requerido obligarnos" y
"La FIA nos había indicado que se nos exigía evidencia de un contrato firmado entre cualesquiera equipos que hayan elegido la opción de 'recorte de presupuesto' como prerrequisito para la aceptación de su solicitud."
Sentimos que se nos fuerza a firmar con Cosworth, aun cuando disponemos de dos diferentes mejores opciones para nosotros.
Nuestra expectativa es que se revise el proceso de selección y que, según el reglamento de la UE, quede sin efecto.
Esperamos que un nuevo procedimiento de seleción tenga lugar.
Stefan Grand Prix - AMCO Corporation confía en que tal hecho será beneficioso para todos los implicados, en especial los espectadores.
Stefan Grand Prix - AMCO Corporation desea añadir lo siguiente:
La Fórmula 1 es el campeonato más grandioso.
Desde 1950 hasta nuestros días, este deporte se ha globalizado y es propiedad de todos los países que forman parte de la FIA.
Nuestra compañía contempla la F1 como deporte, no sólo como negocio.
Creemos firmemente que la oportunidad para un equipo de Fórmula 1 debe ser accesible a todos en el mundo; no, a unos pocos, en un número muy limitado de paises.
Porque los tiempos cambian y
porque no vamos a parar,
Para y en nombre de
STEFAN GRAND PRIX
Postanski Fah 545
11000 Belgrade
www.stefangp.com
Y
AMCO Corporation
www.amco.st
Postanski Fah 545
11000 Belgrade
Zoran D. Stefanovic, Licenciado en Derecho, Director Ejecutivo.
Me llama la atención, no obstante, cómo han cambiado de registro en algunas de sus afirmaciones con las que presentaban su alegato, o que subyacían en él, por las declaraciones que hemos recogido en otros lugares. LLevaban muy a gala estar en condiciones de construir sus monoplazas y se indignaban no sólo con la irregularidad y la injusticia de la asignación de equipos, sino con la incapacidad de Campos de construir su propio chasis.
"We practically have a team from Spain which has no facility to build anything and no facility to design a car. They are a good team, they have won other things, but they have someone else who will be doing things for them so they are not a constructor."
[En la práctica, tenemos a un equipo de España que no tiene instalaciones para construir nada y no cuenta con instalaciones para diseñar un coche. Son un buen equipo, han ganado otras cosas, pero tienen a alguien más que estará haciéndoles las cosas. Así que no son un constructor.]
Con toda la pomposidad que muestran --sin duda, es radicalmente cierto que en la f1 y en los equipos que la cortejan la humildad brilla por su ausencia--, lo cierto es que esta gente ha demostrado bastante menos en la competición internacional que Adrián Campos. Estas últimas declaraciones son de principios de agosto de 2009. Entonces no eran capaces de fabricar sus motores, porque las opciones que barajaban para motorizar su proyecto eran Ferrari y Renault. Pero, más tarde, han tenido que rebajar sus pretensiones y sus ínfulas, para agarrarse a un clavo ardiendo. Ahora ya no son ni motorizadores ni constructores. Vemos que han sido escasamente fieles a sus principios --¡con lo que fardaban de ellos!-- Quieren meter cabeza a toda costa, sin importarles el cómo ni la autoría de su proyecto.
Tendrá que hablar Todt. Ecclestone lo ha hecho como una maruja histérica, estimulando a Stefanovic de continuo. Y la FOTA tendrá que darle el plácet. De momento ya le ha dicho que no quiere el diez por ciento extra a cambio de tres años más de concordato y de...
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July 27, 2009
Stefan Grand Prix - AMCO Corporation issue following statement:
Stefan Grand Prix - AMCO Corporation participate in FIA entries procedure for 2010. Our entry was rejected.
Our company has all ingredients required to be proper "constructor" as per FIA rules.
We have facilities, wind tunnels, and we have people.
Our domestic staff has technical knowledge and we are into aerospace production for years.
We secured service of Mike Coughlan for chief designer and we have several more, also experienced people with us.
Stefan Grand Prix - AMCO Corporation doesn't say we are best in the world, we are just good enough to be serious contender in F1.
Taking into consideration all facts we feel our rights for fair and equal competition are violated.
Subsequently, we submit today to European Commission Directorate-General for Competition complaint against FIA 2010 selection process regarding "new teams" under "budget capped teams" rulling.
What we have as positive fact is that we are forced into contract without our will, just to be "eligible" for selection.
Stefan Grand Prix - AMCO Corporation was presented by company Cosworth during negotiating process:
That they have to "confirm the arrangements that we have been asked to enforce by the FIA" and
"The FIA have indicated to us that they will require evidence of a signed contract between any team electing to go down the 'budget capped' route as a pre-requisite for acceptance of an entry"
We feel that we are forced to sign with Cosworth, even if we have two different options better for us.
Our expectations are that the selection process will be reviewed and according to EU rules declared automatically void.
And we are looking forward to new selection process to be held.
Stefan Grand Prix-AMCO Corporation expect that such our action will be of benefit to all involved, specially to spectators
Stefan Grand Prix-AMCO Corporation looking to add following:
Formula 1 is bigger then (sic) just championship.
During period from 1950 up to present times, this sport become (sic) global and property of all countries involved in FIA.
Our company looking to F1 as the sport, not just as a business.
We strongly believe that Formula 1 team opportunity must be available to all in the world.
Not just to few in very limited number of countries.
Because, times are changing.
And we are not going to stop.
For and on behalf of
STEFAN GRAND PRIX
Postanski Fah 545
11000 Belgrade
www.stefangp.com
and
AMCO Corporation
www.amco.st
Postanski Fah 545
11000 Belgrade
Zoran D. Stefanovic, MSc Law, CEO
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27 de julio de 2009
Stefan Grand Prix - AMCO Corporation hace pública la siguiente declaración:
Stefan Grand Prix - AMCO participa en el procedimiento FIA de asignación de plazas para 2010. Nuestra solicitud fue rechazada.
Nuestra compañía tiene todos los ingredientes requeridos para ser "constructor" propio según las reglas de la FIA. Contamos con instalaciones, túneles de viento y disponemos de personal.
El personal de nuestra empresa tiene conocimiento técnico y llevamos varios años en la produción aerospacial. Nos hemos asegurado los servicios de Mike Coughlan como jefe de diseño y tenemos a varios más, también gente experimentada entre nosotros.
Stefan Grand Prix - AMCO no dice que seamos los mejores del mundo; somos lo bastante buenos para ser un digno competidor en la F1.
Tomando en consideración todos los hechos, sentimos que nuestros derechos a un concurso justo y en términos de igualdad han sido violados. Por consiguiente, enviamos hoy a la Dirección General de Competencia de la Comisión Europea queja contra el proceso de selección de la FIA concerniente a los "nuevos equipos" bajo la regulación de "equipos con recorte presupuestario"
Declaramos el hecho de que hemos sido forzados a relación contractual sin nuestra voluntad para ser "elegibles" en selección.
Stefan Grand Prix - AMCO Corporation fue instada por la Compañía Cosworth durante el proceso de la negociación:
Que tenían que "confirmar los acuerdos a los que la FIA nos había requerido obligarnos" y
"La FIA nos había indicado que se nos exigía evidencia de un contrato firmado entre cualesquiera equipos que hayan elegido la opción de 'recorte de presupuesto' como prerrequisito para la aceptación de su solicitud."
Sentimos que se nos fuerza a firmar con Cosworth, aun cuando disponemos de dos diferentes mejores opciones para nosotros.
Nuestra expectativa es que se revise el proceso de selección y que, según el reglamento de la UE, quede sin efecto.
Esperamos que un nuevo procedimiento de seleción tenga lugar.
Stefan Grand Prix - AMCO Corporation confía en que tal hecho será beneficioso para todos los implicados, en especial los espectadores.
Stefan Grand Prix - AMCO Corporation desea añadir lo siguiente:
La Fórmula 1 es el campeonato más grandioso.
Desde 1950 hasta nuestros días, este deporte se ha globalizado y es propiedad de todos los países que forman parte de la FIA.
Nuestra compañía contempla la F1 como deporte, no sólo como negocio.
Creemos firmemente que la oportunidad para un equipo de Fórmula 1 debe ser accesible a todos en el mundo; no, a unos pocos, en un número muy limitado de paises.
Porque los tiempos cambian y
porque no vamos a parar,
Para y en nombre de
STEFAN GRAND PRIX
Postanski Fah 545
11000 Belgrade
www.stefangp.com
Y
AMCO Corporation
www.amco.st
Postanski Fah 545
11000 Belgrade
Zoran D. Stefanovic, Licenciado en Derecho, Director Ejecutivo.
05 febrero 2010
Neumáticos reforzados
Más cosas sobre los neumáticos. El número de juegos de neumáticos disponibles se reduce de 14 a 11 para cada piloto. Es curioso que, de esta manera, Bridgestone suministrará el mismo número de neumáticos por GP que el pasado año. Restando tres juegos de neumáticos a cada piloto de los diez equipos del año pasado, se obtiene la provisión necesaria para el incremento del número de equipos añadidos de 2010. Sin embargo, suministrarán más neumáticos en la totalidad del campeonato, ya que el número de GGPP aumenta de diecisiete a diecinueve.
El director técnico de Bridgestone, Tetsuro Kobayashi, comenta en una entrevista concedida a medios británicos la respuesta que han tenido que producir para las nuevas especificaciones. Habla primero de la necesidad de reducir el ancho de la banda de rodadura de los neumáticos delanteros para corregir el sobreviraje frecuente de los monoplazas de 2009. El cambio a slicks añadió una superficie extra de contacto con el asfalto, provocando una relación indeseada de agarre entre los neumáticos delanteros y traseros.
"The decision to change from grooved to slick tyres ahead of the 2009 season meant the the front tyres gained proportionately more contact surface area in comparison to the rear tyres. This in turn gave the fronts more grip than was ideally required. However, at the request of the teams, who had already designed their 2009 cars based on the previous sized fronts, we delayed the introduction of the narrow front until 2010."
[La decisión de cambiar de neumáticos acanalados a neumáticos lisos a partir de 2009 significó que los neumáticos delanteros ganaron proporcionalmente más superficie de contacto en comparación con los neumáticos traseros. Esto , a su vez, dio a los delanteros más agarre del que era idealmente buscado. Sin embargo, a petición de los equipos, que habían ya diseñado sus coches para 2009 basándose en los tamaños anteriores de los neumáticos delanteros (clara alusión a Brawn GP), retrasamos la introducción del estrechamiento del delantero para 2010]
"It is actually 20mm more narrow (including wheel width) than the 2009 specification..."
[Es, de hecho, 20 milímetros más estrecho (anchura de la llanta incluída) que la especificación de 2009...]
Menciona también la importancia del reforzamiento de los neumáticos traseros para lidiar con el peso extra, sobre todo del primer stint, barruntando también la mayor duración de las tandas de carrera.
"...the other main change this year has been a change to the rear tyre construction in order to increase its durability. There has also been some modification of the tyre compounds in order to manage the expected longer stint lengths ant to provide quicker warm up times in comparison to our 2009 compound range."
[...el otro cambio principal este año ha sido el cambio en la construcción del neumático trasero con el fin de aumentar su durabilidad. Ha habido también alguna modificación en los compuestos del neumático (parece ser que los compuestos los han trabajado menos) para gestionar los stints más largos esperados y para procurar tiempos más rápidos en coger temperatura en comparación con nuestra gama de compuestos de 2009]
"...with the cars being potentially 100kgs heavier this year at the start of the races than last year, the longer stint lengths with greater amounts of fuel will place additional loads on the tyres but our 2010 casing should be much more durable in comparison to the 2009 casing: the strengthened rear construction in particular; will help the cars accommodate this new rule. We will also keep monitoring and analysing the data very carefully at the coming winter tests and races because the downforce created by the 2010 cars will keep improving throughout the season. We have already noted that much higher downforces are being produced in comparison to last season."
[...al ser los coches potencialmente 100 kgs. más pesados este año al inicio de las carreras que el año pasado, los stints más largos con mayor carga de combustible generarán cargas adicionales en los neumáticos, pero nuestra carcasa para 2010 debería (condicional, condicional: no las tienen todas consigo) ser mucho más duradera en comparación con la carcasa de 2009. En particular, la construcción reforzada del neumático trasero ayudará a que los coches se acomoden a esta nueva regla. Además, seguiremos monitorizando y analizando los datos con mucha atención en los próximos tests de invierno y en las carreras, porque la fuerza del empuje aerodinámico hacia abajo generada por los coches de 2010 continuará aumentando a lo largo de la temporada. Ya hemos constatado que se producen fuerzas de empuje aerodinámico hacia abajo más altas en comparación con la temporada pasada]
El director técnico de Bridgestone, Tetsuro Kobayashi, comenta en una entrevista concedida a medios británicos la respuesta que han tenido que producir para las nuevas especificaciones. Habla primero de la necesidad de reducir el ancho de la banda de rodadura de los neumáticos delanteros para corregir el sobreviraje frecuente de los monoplazas de 2009. El cambio a slicks añadió una superficie extra de contacto con el asfalto, provocando una relación indeseada de agarre entre los neumáticos delanteros y traseros.
"The decision to change from grooved to slick tyres ahead of the 2009 season meant the the front tyres gained proportionately more contact surface area in comparison to the rear tyres. This in turn gave the fronts more grip than was ideally required. However, at the request of the teams, who had already designed their 2009 cars based on the previous sized fronts, we delayed the introduction of the narrow front until 2010."
[La decisión de cambiar de neumáticos acanalados a neumáticos lisos a partir de 2009 significó que los neumáticos delanteros ganaron proporcionalmente más superficie de contacto en comparación con los neumáticos traseros. Esto , a su vez, dio a los delanteros más agarre del que era idealmente buscado. Sin embargo, a petición de los equipos, que habían ya diseñado sus coches para 2009 basándose en los tamaños anteriores de los neumáticos delanteros (clara alusión a Brawn GP), retrasamos la introducción del estrechamiento del delantero para 2010]
"It is actually 20mm more narrow (including wheel width) than the 2009 specification..."
[Es, de hecho, 20 milímetros más estrecho (anchura de la llanta incluída) que la especificación de 2009...]
Menciona también la importancia del reforzamiento de los neumáticos traseros para lidiar con el peso extra, sobre todo del primer stint, barruntando también la mayor duración de las tandas de carrera.
"...the other main change this year has been a change to the rear tyre construction in order to increase its durability. There has also been some modification of the tyre compounds in order to manage the expected longer stint lengths ant to provide quicker warm up times in comparison to our 2009 compound range."
[...el otro cambio principal este año ha sido el cambio en la construcción del neumático trasero con el fin de aumentar su durabilidad. Ha habido también alguna modificación en los compuestos del neumático (parece ser que los compuestos los han trabajado menos) para gestionar los stints más largos esperados y para procurar tiempos más rápidos en coger temperatura en comparación con nuestra gama de compuestos de 2009]
"...with the cars being potentially 100kgs heavier this year at the start of the races than last year, the longer stint lengths with greater amounts of fuel will place additional loads on the tyres but our 2010 casing should be much more durable in comparison to the 2009 casing: the strengthened rear construction in particular; will help the cars accommodate this new rule. We will also keep monitoring and analysing the data very carefully at the coming winter tests and races because the downforce created by the 2010 cars will keep improving throughout the season. We have already noted that much higher downforces are being produced in comparison to last season."
[...al ser los coches potencialmente 100 kgs. más pesados este año al inicio de las carreras que el año pasado, los stints más largos con mayor carga de combustible generarán cargas adicionales en los neumáticos, pero nuestra carcasa para 2010 debería (condicional, condicional: no las tienen todas consigo) ser mucho más duradera en comparación con la carcasa de 2009. En particular, la construcción reforzada del neumático trasero ayudará a que los coches se acomoden a esta nueva regla. Además, seguiremos monitorizando y analizando los datos con mucha atención en los próximos tests de invierno y en las carreras, porque la fuerza del empuje aerodinámico hacia abajo generada por los coches de 2010 continuará aumentando a lo largo de la temporada. Ya hemos constatado que se producen fuerzas de empuje aerodinámico hacia abajo más altas en comparación con la temporada pasada]
Primeros destellos
Una vez finalizados los primeros entrenamientos oficiales de la pretemporada 2010, vamos a señalar varios detalles objeto de comentario. Les daremos cierto relieve con el fin de tenerlos más a la vista a la espera de ser confirmados y de ir escudriñando tendencias en los próximos tests.
El predominio, con cierta solvencia de Ferrari. Hemos podido ver --más bien nos han contado-- la relativa facilidad de la Scuderia para ser los más rápidos. Todos los equipos que han participado en estos primeros entrenamientos han competido en bajar los tiempos por vuelta en un momento u otro y con ambos pilotos. Unos, por atajar la euforia, y otros, por desencanto, han restado importancia a sus logros y a su desilusión en este primer encuentro. Aun así, no pueden ocultar la satisfacción, la comodidad, la sensación de que la vida les sonríe, y, también, las excusas y los descargos manidos y esperados. Ferrari, en la primera toma de contacto, ha obtenido los mejores cronos al poco de echar a rodar. Sus pilotos han mantenido casi de continuo un colchón de, al menos, seis décimas que les ha permitido dedicarse a otros menesteres con más tranquilidad que el resto de equipos.
La gran sorpresa de BMW Sauber. Pedro Martínez De la Rosa ha sido el único piloto que hizo bajar un peldaño a Felipe Massa el primer día de los tests. Kobayashi dio también la oportuna respuesta a su compañero, situándose segundo al final del segundo día. Tienen un gran coche y, hasta ahora, aparentan ser el Brawn GP de 2010; aún más revelación, si cabe, porque ésta parece ser legítima. La similitud también se refleja en los comentarios sobre su papel en los entrenamientos. Se dice que han corrido sin combustible, para conseguir grandes cronos, mostrando toda la excelencia de que son capaces con el fin de atraerse a los tan necesitados patrocinadores. Es el mismo tema de especulación de hace un año cuando irrumpió Ross Brawn dando nombre al equipo que le regalaron y al que favorecieron de manera ilegítima. Con cuatro gotas en el depósito, se decía, favorecido por la FIA para mantenerse y arraigar, y a la caza y captura del patrocinador. Se demostró que estaban equivocados con la gasolina, acertaron de pleno en lo segundo --no era muy difícil, con sólo mirarlo por detrás-- y los patrocinadores fueron llegando.
El motor Ferrari es más potente este año que el motor Mercedes. Marmorini habría dado con la tecla, descongelándolo todo lo posible, o se habría producido el enfriamiento requerido del motor Mercedes. Esto podría explicar el plus de los dos equipos que coparon los dos primeros puestos en Cheste. No advertimos un diseño revolucionario en estos dos equipos que pudiera dar cuenta de su dominio. Sin embargo, no podemos descartar que Mercedes y McLaren no lo hayan hecho bien en este apartado, al menos hasta ahora. El F10 tiene un diseño lógico y el C29 de BMW Sauber parece el más contenido y de líneas más armónicas. Todo lo contrario que el Mp4-25 de McLaren. Es verdad que el monoplaza de Ferrari monta un triple difusor,quizás, en parte, responsable de las décimas de ventaja sobre Sauber. Sin embargo el doble difusor à la Brawn, que podríamos barruntar como básico hasta el momento, no se nos antoja responsable de la diferencia con el tercero para abajo.
España está más de moda que nunca en la F1. Seguimos contando con la disputa de dos GGPP en nuestro territorio, y la totalidad de los tests oficiales de pretemporada se realiza en nuestras latitudes. La gran afluencia de público al primero de ellos indica la gran afición de nuestros compatriotas a la categoría reina del deporte de motor. Fernando Alonso es responsable principal de ello, como quedó explícito el día que se subió al Ferrari, con las gradas abarrotadas de gente. Somos claramente una de las potencias en el Gran Circo. La participación de varios pilotos más, cuando hace un año era sólo Alonso da cuenta del auge que ha cobrado en la Península, reflejándose en la gran audiencia e interés concitados. Ahora resta una presencia firme y estable de, al menos, un equipo español. Seguro que llegará, pero necesitamos empresarios que apuesten fuerte por ello.
El predominio, con cierta solvencia de Ferrari. Hemos podido ver --más bien nos han contado-- la relativa facilidad de la Scuderia para ser los más rápidos. Todos los equipos que han participado en estos primeros entrenamientos han competido en bajar los tiempos por vuelta en un momento u otro y con ambos pilotos. Unos, por atajar la euforia, y otros, por desencanto, han restado importancia a sus logros y a su desilusión en este primer encuentro. Aun así, no pueden ocultar la satisfacción, la comodidad, la sensación de que la vida les sonríe, y, también, las excusas y los descargos manidos y esperados. Ferrari, en la primera toma de contacto, ha obtenido los mejores cronos al poco de echar a rodar. Sus pilotos han mantenido casi de continuo un colchón de, al menos, seis décimas que les ha permitido dedicarse a otros menesteres con más tranquilidad que el resto de equipos.
La gran sorpresa de BMW Sauber. Pedro Martínez De la Rosa ha sido el único piloto que hizo bajar un peldaño a Felipe Massa el primer día de los tests. Kobayashi dio también la oportuna respuesta a su compañero, situándose segundo al final del segundo día. Tienen un gran coche y, hasta ahora, aparentan ser el Brawn GP de 2010; aún más revelación, si cabe, porque ésta parece ser legítima. La similitud también se refleja en los comentarios sobre su papel en los entrenamientos. Se dice que han corrido sin combustible, para conseguir grandes cronos, mostrando toda la excelencia de que son capaces con el fin de atraerse a los tan necesitados patrocinadores. Es el mismo tema de especulación de hace un año cuando irrumpió Ross Brawn dando nombre al equipo que le regalaron y al que favorecieron de manera ilegítima. Con cuatro gotas en el depósito, se decía, favorecido por la FIA para mantenerse y arraigar, y a la caza y captura del patrocinador. Se demostró que estaban equivocados con la gasolina, acertaron de pleno en lo segundo --no era muy difícil, con sólo mirarlo por detrás-- y los patrocinadores fueron llegando.
El motor Ferrari es más potente este año que el motor Mercedes. Marmorini habría dado con la tecla, descongelándolo todo lo posible, o se habría producido el enfriamiento requerido del motor Mercedes. Esto podría explicar el plus de los dos equipos que coparon los dos primeros puestos en Cheste. No advertimos un diseño revolucionario en estos dos equipos que pudiera dar cuenta de su dominio. Sin embargo, no podemos descartar que Mercedes y McLaren no lo hayan hecho bien en este apartado, al menos hasta ahora. El F10 tiene un diseño lógico y el C29 de BMW Sauber parece el más contenido y de líneas más armónicas. Todo lo contrario que el Mp4-25 de McLaren. Es verdad que el monoplaza de Ferrari monta un triple difusor,quizás, en parte, responsable de las décimas de ventaja sobre Sauber. Sin embargo el doble difusor à la Brawn, que podríamos barruntar como básico hasta el momento, no se nos antoja responsable de la diferencia con el tercero para abajo.
España está más de moda que nunca en la F1. Seguimos contando con la disputa de dos GGPP en nuestro territorio, y la totalidad de los tests oficiales de pretemporada se realiza en nuestras latitudes. La gran afluencia de público al primero de ellos indica la gran afición de nuestros compatriotas a la categoría reina del deporte de motor. Fernando Alonso es responsable principal de ello, como quedó explícito el día que se subió al Ferrari, con las gradas abarrotadas de gente. Somos claramente una de las potencias en el Gran Circo. La participación de varios pilotos más, cuando hace un año era sólo Alonso da cuenta del auge que ha cobrado en la Península, reflejándose en la gran audiencia e interés concitados. Ahora resta una presencia firme y estable de, al menos, un equipo español. Seguro que llegará, pero necesitamos empresarios que apuesten fuerte por ello.
01 febrero 2010
EL FIN DE UN SUEÑO
Nos hemos despertado y la pesadilla se ha hecho realidad.
"As" confirma hoy (el sábado 30) la venta de Campos-Meta a Tony Teixeira, hasta ahí nada que pueda sorprendernos a estas alturas, pero manteniendo a Adrián Campos (sin acciones) para dirigir al equipo y con la primera y difícil misión de defender en París la permanencia del equipo, algo que comienza a parecerme una utopía y que puede significar un palo definitivo para la deteriorada imagen del ex-piloto.
De la noticia recogida por As, se desprende que no solo Adrián Campos no ha sido capaz de deshacerse de sus socios sino que estos le han obligado a la venta del 100% del equipo. Malos compañeros de viaje desde el inicio.
Otra cosa que me ha llamado la atención de la noticia es que "As" se muestre sorprendido por la posibilidad de que los accionistas hayan obtenido beneficios, lo que deja bien a las claras que, aparte de su desconocimiento en economía, no se ha enterado de por donde iban los tiros.
Entre las muchas sorpresas deparadas por la guerra FOTA/FIA/FOM en 2009, una de ellas fue la ampliación del número de equipos presentes en la parrilla 2010. Independientemente de los motivos que dieron lugar a esta ampliación, su consecuencia inmediata fue la aparición de numerosos demandantes de las futuras plazas, más demanda que oferta, y el consiguiente proceso de selección entre los que optaban a uno de estos “regalos” (por lo difícil de acceder a la F1). El buen hacer de Adrián Campos (con el apoyo de Ecclestone y AA) se vio recompensado con su preselección a la espera del proyecto para la confirmación definitiva, como así fue. Todo pintaba bien, una oportunidad deportiva a desarrollar con una inversión coherente (dada la ayuda prometida) y buenas expectativas de venta (plan B) en caso de no seguir con la evolución del proyecto. Se llegó incluso a decir que, algunos de los equipos que solicitaron plaza, solo pretendían acceder a ella para proceder a su venta de forma inmediata.
Cuando se anunció la creación del equipo planteé, en otro blog, la posibilidad del "pelotazo" e incluso llegué a preguntar al titular del blog sobre la posibilidad de que, desde el principio, se contemplase la venta, la respuesta fue "una larga cambiada".
Al iniciar un proyecto con accionistas, con promotores, pero sin inversores dentro del accionariado se está apuntando directamente hacia el fracaso del proyecto. El "bueno" de Adrián piensa en un proyecto deportivo y diseña un plan "A" para llevarlo adelante, sus accionistas piensan en un proyecto económico y se apuntan al plan "A" pero con un plan "B" (venta) por lo que pudiese pasar. Mientras que uno piensa en abrirse paso en la F1, otros piensan en el negocio ("pelotazo") de la F1.
El plan "A" está basado en Adrián Campos, en su conocimiento del mundo del motor, en sus relaciones institucionales, en su aportación financiera y en la promesa pecuniaria de Ecclestone, posteriormente, una vez puesto en marcha aparecerían los socios para publicitar y cantar al mundo las virtudes de su nueva creación y acogerían con los brazos abiertos a cientos (cienes y cienes) de empresas deseosas de mostrar su publicidad en lo que seria considerado como un hito del automovilismo español.
El plan "A" funciona en lo deportivo pero hace aguas en lo económico. La retirada del apoyo financiero prometido por Ecclestone y la falta de apoyo institucional en la Comunidad hacen inviable el proyecto y, cual españolitos de los años 60, deciden emigrar a la Comunidad Murciana que está dispuesta a apoyarlos y avalarlos pero con condiciones.
A partir de aquí sería lógico pensar que los accionistas le han visto las orejas al lobo y piensan en el plan "B", ahora menos interesante por haberse reducido la demanda inicial con la entrada en el mercado de antiguos equipos que se han retirado de la parrilla. Se buscan inversores que aporten liquidez y se intenta desbloquear los avales, todo en vano. En cualquier sociedad con accionistas solventes se hubiese procedido a una ampliación de capital y el asunto se habría resuelto, aquí resulta que son los propios accionistas los que no están dispuestos a aportar capital (no tienen o no quieren arriesgarlo en su propio proyecto), posiblemente hayan realizado inversiones en bienes tangibles (sin riesgo) paralelos al proyecto pero no en el proyecto en si.
Se da paso al plan "B" (del accionista), riesgo "cero" y recogida de beneficios, se da por muerto el plan "A" y con el todo el proyecto deportivo. Lo elegante seria retirarse, asumir el fracaso, y devolver el "regalo" a quien lo dio pero esto no entra en la mente del accionista, hay que sacar beneficio, aunque sea vendiendo un regalo. Hay que darse prisa para encontrar un comprador antes de que el regalo nos sea reclamado por quien nos lo ofreció. El mercado está difícil pero, finalmente y a toda prisa, encuentran un comprador (se desconocen las condiciones).
Me sorprende que no hayan logrado presentarlo como inversor (¿se opusieron los accionistas?) y si como comprador, aún a sabiendas de que tendrá muy difícil su aceptación por las autoridades del motor.
Aparentemente el plan “B” ha funcionado, los accionistas han vendido sus acciones obteniendo un beneficio, con la curiosidad de que, a menor inversión realizada mayor beneficio obtenido. Todavía queda una duda, ¿qué pasará si el nuevo propietario y equipo no son aceptados?, ¿se deshace la venta?.
¿Alguna duda?
Salvo aclaraciones, supongo que esta será mi última intervención sobre este tema.
Saludos.
"As" confirma hoy (el sábado 30) la venta de Campos-Meta a Tony Teixeira, hasta ahí nada que pueda sorprendernos a estas alturas, pero manteniendo a Adrián Campos (sin acciones) para dirigir al equipo y con la primera y difícil misión de defender en París la permanencia del equipo, algo que comienza a parecerme una utopía y que puede significar un palo definitivo para la deteriorada imagen del ex-piloto.
De la noticia recogida por As, se desprende que no solo Adrián Campos no ha sido capaz de deshacerse de sus socios sino que estos le han obligado a la venta del 100% del equipo. Malos compañeros de viaje desde el inicio.
Otra cosa que me ha llamado la atención de la noticia es que "As" se muestre sorprendido por la posibilidad de que los accionistas hayan obtenido beneficios, lo que deja bien a las claras que, aparte de su desconocimiento en economía, no se ha enterado de por donde iban los tiros.
Entre las muchas sorpresas deparadas por la guerra FOTA/FIA/FOM en 2009, una de ellas fue la ampliación del número de equipos presentes en la parrilla 2010. Independientemente de los motivos que dieron lugar a esta ampliación, su consecuencia inmediata fue la aparición de numerosos demandantes de las futuras plazas, más demanda que oferta, y el consiguiente proceso de selección entre los que optaban a uno de estos “regalos” (por lo difícil de acceder a la F1). El buen hacer de Adrián Campos (con el apoyo de Ecclestone y AA) se vio recompensado con su preselección a la espera del proyecto para la confirmación definitiva, como así fue. Todo pintaba bien, una oportunidad deportiva a desarrollar con una inversión coherente (dada la ayuda prometida) y buenas expectativas de venta (plan B) en caso de no seguir con la evolución del proyecto. Se llegó incluso a decir que, algunos de los equipos que solicitaron plaza, solo pretendían acceder a ella para proceder a su venta de forma inmediata.
Cuando se anunció la creación del equipo planteé, en otro blog, la posibilidad del "pelotazo" e incluso llegué a preguntar al titular del blog sobre la posibilidad de que, desde el principio, se contemplase la venta, la respuesta fue "una larga cambiada".
Al iniciar un proyecto con accionistas, con promotores, pero sin inversores dentro del accionariado se está apuntando directamente hacia el fracaso del proyecto. El "bueno" de Adrián piensa en un proyecto deportivo y diseña un plan "A" para llevarlo adelante, sus accionistas piensan en un proyecto económico y se apuntan al plan "A" pero con un plan "B" (venta) por lo que pudiese pasar. Mientras que uno piensa en abrirse paso en la F1, otros piensan en el negocio ("pelotazo") de la F1.
El plan "A" está basado en Adrián Campos, en su conocimiento del mundo del motor, en sus relaciones institucionales, en su aportación financiera y en la promesa pecuniaria de Ecclestone, posteriormente, una vez puesto en marcha aparecerían los socios para publicitar y cantar al mundo las virtudes de su nueva creación y acogerían con los brazos abiertos a cientos (cienes y cienes) de empresas deseosas de mostrar su publicidad en lo que seria considerado como un hito del automovilismo español.
El plan "A" funciona en lo deportivo pero hace aguas en lo económico. La retirada del apoyo financiero prometido por Ecclestone y la falta de apoyo institucional en la Comunidad hacen inviable el proyecto y, cual españolitos de los años 60, deciden emigrar a la Comunidad Murciana que está dispuesta a apoyarlos y avalarlos pero con condiciones.
A partir de aquí sería lógico pensar que los accionistas le han visto las orejas al lobo y piensan en el plan "B", ahora menos interesante por haberse reducido la demanda inicial con la entrada en el mercado de antiguos equipos que se han retirado de la parrilla. Se buscan inversores que aporten liquidez y se intenta desbloquear los avales, todo en vano. En cualquier sociedad con accionistas solventes se hubiese procedido a una ampliación de capital y el asunto se habría resuelto, aquí resulta que son los propios accionistas los que no están dispuestos a aportar capital (no tienen o no quieren arriesgarlo en su propio proyecto), posiblemente hayan realizado inversiones en bienes tangibles (sin riesgo) paralelos al proyecto pero no en el proyecto en si.
Se da paso al plan "B" (del accionista), riesgo "cero" y recogida de beneficios, se da por muerto el plan "A" y con el todo el proyecto deportivo. Lo elegante seria retirarse, asumir el fracaso, y devolver el "regalo" a quien lo dio pero esto no entra en la mente del accionista, hay que sacar beneficio, aunque sea vendiendo un regalo. Hay que darse prisa para encontrar un comprador antes de que el regalo nos sea reclamado por quien nos lo ofreció. El mercado está difícil pero, finalmente y a toda prisa, encuentran un comprador (se desconocen las condiciones).
Me sorprende que no hayan logrado presentarlo como inversor (¿se opusieron los accionistas?) y si como comprador, aún a sabiendas de que tendrá muy difícil su aceptación por las autoridades del motor.
Aparentemente el plan “B” ha funcionado, los accionistas han vendido sus acciones obteniendo un beneficio, con la curiosidad de que, a menor inversión realizada mayor beneficio obtenido. Todavía queda una duda, ¿qué pasará si el nuevo propietario y equipo no son aceptados?, ¿se deshace la venta?.
¿Alguna duda?
Salvo aclaraciones, supongo que esta será mi última intervención sobre este tema.
Saludos.
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