Impresiones y tendencias

En espera de disponer de más datos de las cuatro jornadas en el próximo test en Jerez (17-20 de febrero), no nos resistimos, aunque pequemos de incautos, a seguir señalando indicios, que podrían convertirse en tendencias, en las características y posibilidades de los equipos para el próximo campeonato. Nos basamos en impresiones y opiniones con algo de fundamento en hechos que, aunque no muy sólidos o persistentes, sí han llamado la atención de manera más o menos general.

Continúan las buenas sensaciones sobre el motor Ferrari. Ya lo apuntamos tras el test de Cheste y, ahora, después de la primera semana en Jerez, podemos confirmarlo. Si, tras el primer test, fueron sobre todo Ferrari y Sauber quienes demostraron la eficiencia de sus propulsores, en los cuatro primeros días de Jerez, Toro Rosso se ha sumado definitivamente a la fiesta. No deja de resultar extraño debido al dominio sustancial que demostró el motor Mercedes el pasado campeonato. Los propulsores Mercedes bien podrían estar autolimitados a sabiendas e ir "deslimitándose" conforme transcurran los GGPP. Es significativa, en este capítulo,la decisión de la FIA de no permitir una equiparación de las potencias de los motores al alza, sino a la baja (dentro del margen que permite la "congelación" de los mismos, vigente hasta 2012). De este modo, de demostrarse una diferencia sustancial en la potencia suministrada --a decir verdad, ya quedó muy demostrada el año pasado--, el motor Mercedes tendría que rebajar esa potencia extra. El motorizador alemán se vería, pues, obligado a hacerlo, pero siempre tendría esos caballos de más, prestos en la recámara. Las palabras de Horner, el joven patrón de Red Bull, pueden ofrecernos una buena pauta para hacernos una idea de la inquietud que causa el predominio de los motores Mercedes. Se trata de una entrevista concedida a medios británicos horas antes del inicio de los primeros tests en Jerez.

I think the problem is if you don't allow some development, then you freeze in an advantage for one team or a disadvantage for another. So there has to be a balancing of that, otherwise we will end up with Mercedes-powered cars winning all the races - which I think is not good for F1. And other manufacturers may choose to leave F1 off of the back of that.

[Creo que el problema es que, si no permites algo de desarrollo (sc. en los motores), entonces impones la congelación (sc. de los motores) en una situación de ventaja para un equipo o de desventaja para otro. Así que ha de buscarse un equilibrio en eso. En caso contrario, la cosa acabará con los coches motorizados por Mercedes ganando todas las carreras, lo que creo que no es bueno para la F1. Y otros constructores podrían optar por abandonar con ese pretexto.]

Son doblemente interesantes estas declaraciones porque, aparte de destacar la desigualdad subyacente en cierta gradación en la congelación de los motores, revelan el descontento de Renault en línea con los rumores del año pasado del abandono de la F1. López debió de llegar en el momento oportuno y sin fuertes exigencias para impedir que Renault tomara las de Villadiego. En realidad Genii ante Renault sería equiparable a Sauber frente a BMW, si no fuera porque la firma gala mantiene un compromiso como suministrador de motores. Precisamente es esto lo que a Horner le interesa destacar que peligra con el fin de que la FIA permita a su equipo un ingrediente definitivo que acompañe la excelencia de los diseños de Newey.

En suma, el progreso de los motores Ferrari podría no ser tal. Podríamos estar ante una contención exigida a los propulsores del constructor alemán.

Hemos detectado cierta desorientación de los equipos a la hora de conocer sus posibilidades. Esto se refleja sobre todo en dos variables o apartados, las cargas de combustible y los neumáticos. Otros años, los equipos podían hacer mejor una composición de lugar, pero éste, los coches corren, además de ligeros de combustible, medio cargados y cargados,también muy cargados. Carecen de datos previos con estas situaciones con las que tendrán que lidiar desde el principio al final de cada carrera. Se comentó que, en Cheste, varios equipos trabajaron con una carga media de combustible. Pero ¿cómo de media era esa carga en un depósito que duplica la capacidad de los de otros años? ¿Estamos realmente autorizados a afirmar que ningún equipo, al menos en el primer test, no cargó el depósito del todo, demostrando de box para adentro grandes posibilidades,que no quedaron reflejadas debido a la comparación con otros monoplazas no tan cargados? Nosotros no lo estamos, pero, en buena medida, los directamente implicados tampoco. La climatología cambiante tampoco ha ayudado y, por ello, se nota cierta desesperación ante la lluvia que padecieron y que, presumiblemente, padecerán, porque son nuevas variables que vienen a complicar la fidelidad de datos aprovechables, máxime teniendo en cuenta las características del primer GP en Bahréin. Las bajas temperaturas predominantes en Jerez no ayudarán a definir el comportamiento de los slicks, que tampoco pudieron ser testados a fondo por la obligación, ante el líquido elemento, de montar neumáticos rayados. Ese agotamiento o exhaustividad en la puesta a prueba de los neumáticos slicks era muy deseable en Jerez. Sospechamos que varios equipos probaron a ir muy cargados en ciertos momentos, sin lluvia y con slicks. El blistering, las ampollas en los neumáticos, fueron muy evidentes a pesar de que los parámetros de estudio del problema y de la durabilidad de las gomas no pudieron definirse en un rango adecuado (número de vueltas en seco, distintas cargas de combustible, altas temperaturas). La gran preocupación, entre los equipos, por los neumáticos, está plenamente justificada y la FIA hace mal en restringir las pruebas de un elemento cuyas garantías de seguridad deberían ser máximas. Las nuevas especificaciones reguladas de pesos y, aún más, las interpretables de los difusores múltiples, cuyo aumento de succión incidirá en los neumáticos, habría aconsejado más que nunca abrir la mano a los tests individuales.

No hay ningún equipo que domine contundentemente sobre el resto hasta ahora. No podemos confirmar la buena impresión causada por Ferrari en Cheste,pero la Scuderia tampoco ha dado, ni mucho menos, un paso atrás. Tenemos una situación muy diferente a la que se produjo hace un año con Brawn GP. Esta constatación nos reafirma aún más en considerar que Brawn GP fue intencionada, artificial e ilegítimamente aupado al primer puesto con total permisividad, y, por consiguiente, el resto de equipos tenía todo el derecho y les asistía la razón para quejarse. Esa queja fue desoída. La permisividad de la Fédération le puso en bandeja a Ross el pelotazo, primero, del doble campeonato (inconcebible en un equipo cuya permanencia peligró) y, después, de la venta a Mercedes que le reportó jugosos dividendos. Sí hay, no obstante, equipos a los que les cuesta seguir el ritmo, Williams y el recién llegado Virgin, dos equipos con motores Cosworth. Estamos expectantes para comprobar la fiabilidad de estos motores, a los que se les podría haber permitido subir las revoluciones para igualar la entrega de potencia. De esa fiabilidad dependerá que vuelva a arraigar el motorizador británico en el negocio de la F1. La participación de Lotus en los próximos tests nos ofrecerá más datos para confirmar esa situación en un peldaño inferior de los equipos con el hijo pródigo motorizador.