La letra escarlata

No, no voy a contar la historia de Hawthorne y tampoco voy a plantearme siquiera imitarlo. Sería bastante sacrílego y me haría bastante flaco favor. Sí voy a tomarle prestado, no obstante, el motivo del adulterio. Todos los años la FIA adultera los reglamentos, el técnico y el deportivo, del año anterior. Cuanto mayor calado tienen los cambios introducidos en el nuevo campeonato, el adulterio es más flagrante.

Durante la pretemporada 2009, los redactores de la FIA tuvieron dosis extra de trabajo en la corrección, eliminación, ampliación, adición del regalmento técnico. Las nuevas especificaciones de los monoplazas así lo exigían. El articulado fue respetado porque los capítulos de definiciones, principios, diseño y tests estaban suficientemente establecidos y consensuados. Una nueva organización habría exigido mayores consultas, que, a su vez, habrían generado mayor intromisión de los equipos en el reglamento al que están sometidos, restringiendo con ello las prerrogativas del ente regulador y minando su influencia.

En la presente pretemporada, la que dará paso al campeonato de 2010, la letra escarlata sólo predomina en el reglamento deportivo. Los monoplazas no serán muy diferentes, si exceptuamos la inclusión de mayores depósitos para almacenar el "propelente" y, quizás, una ligera reducción en el tamaño de las ruedas delanteras. Las polémicas generadas en el año 2009, tan agitado, se han visto reflejadas en alguna medida en la letra escarlata del nuevo Reglamento Deportivo para 2010. El antiguo ha sido bastante adulterado porque ciertas decisiones, la falta de ellas, las medias tintas y el criterio arbitrario, exigían recomposición y, sobre todo, claridad.

Echemos un vistazo general a algunos nuevos párrafos escarlata e intentemos indagar qué hay detrás de ellos.

El nuevo sistema de puntuación (art. 6.4). Esta novedad no está justificada por las nuevas incorporaciones de equipos, como pretenden hacernos creer. Sería más creíble considerar que se privilegia a los pilotos que luchen siempre por el pódium. Pero sospechamos que el motivo principal es otro. Se busca la mayor rentabilidad a medio plazo en el negocio dela F1 para los grandes "interesados". Podría ser, además, una herramienta muy útil a la hora de conceder privilegios injustamente a unos equipos en detrimento de otros, con el fin de equilibrar o desequilibrar artificialmente el status quo del ránking de equipos. La permisividad selectiva, aplicada en los equipos que se pretende favorecer o impedir que desaparezcan, les otorgaría una cosecha muy lucrativa de puntos si fueran aupados a varias victorias. Aquéllos que tienen poder de decisión tan sólo tendrían que "apretar el botón rojo un par de veces" para desequilibrar el decurso natural del campeonato a su conveniencia. Esta novedad, pues, no tiende a arreglar ni poner orden en la competición, sino, más bien, todo lo contrario.

Los tests previos a la disputa de un GP para los pilotos noveles en la pretemporada pasan de ser tres en un mismo día a tres días. Pueden realizarse en un plazo que se extiende desde la celebración del último Gran Premio hasta el 31 de diciembre del mismo año de la celebración de ese último Gran Premio. La novedad reside en que el lugar para la realización de los tests deberá ser aprobado por la FIA (art. 22.1aii). Llama la atención este artículo porque no tenemos aún noticias de las dos duplas de pilotos que correrán para USF1 y para Campos Meta. Dichas parejas ya no podrán realizar los tres días de tests mencionados. Esta constatación no viene sino a sugerir que estos dos equipos tendrían verdaderos problemas para estrenarse en el próximo campeonato. Sería una auténtica lástima en el caso de Adrián Campos, quien ya tuvo mala suerte con el intento del equipo Bravo F1. Jean Pierre Mosnier, uno de los fundadores junto a Wirth y Campos, falleció en plena pretemporada (1993) y el proyecto no pudo salir adelante. A este respecto, me llamó la atención lo que el compañero Telemetría dijo recientemente sobre Campos Meta de que era un equipo que "había nacido muerto".

En un claro guiño a Ferrari por los escozores que padecieron con la sustitución de Massa, se permite un día de prueba en pista del monoplaza al piloto que sustituya a otro y lleve dos años sin competir en la F1 (art. 22.1c).

Los días permitidos para usar el túnel de viento se reducen de ocho a seis (art. 22.1aiii). ¿Pretende la FIA minar estas pruebas eliminándolas progresivamente? El éxito de Wirth con la simulación por ordenador podría reafirmar esta tendencia y la F1 dejaría de equipararse con la NASA y las compañías aeronáuticas. El reciclaje de unos cuantos ingenieros también se vería impelido.

La escala de los modelos a usar en los túneles de viento no puede ser mayor del 60% (art. 22.1h), salvo si se prefiere permutar cada día por cuatro horas en modelos a escala 100% (art. 22.1a3). También les importa, al parecer, la factura de la luz. Pero, seguro que en Bahrein tendrán el aire acondicionado de las salas VIP a todo pasto.