Cosworth

La principal novedad en el capítulo de los propulsores es la reaparición de Cosworth como firma motorizadora para cinco equipos. Éstos serán Williams, Campos Meta, USF1, Virgin Racing y Lotus. Su presencia en el próximo campeonato responde a la iniciativa de Max Mosley de imponer un motor único en la F1. Esta medida perseguía de puertas afuera la reducción de los presupuestos de las escuderías e ir implantando la ecología, tendencia que siempre ha tenido buena prensa. Pero aquí también estamos en lo de siempre, la imagen que el ex-presidente de la FIA pretendía hacer brillar, era sólo la fachada. "Uniformar" a los equipos, aparte de ir claramente en contra de la filosofía de la F1, es una manera de obtener control sobre ellos. Por fortuna, hay todavía varios equipos a los que no se les puede tratar de esa manera, pretendiendo que hagan tabula rasa o que formateen sus registros y la historia que define la competición reina desde siempre. No, no es un campeonato de turismos, mal que les pese a algunos. En todo caso, Mosley no se fue de vacío. Pudo imponer el motor único a un 40% de la parrilla del año siguiente.

Qué podemos ir conjeturando de Cosworth en 2010. Pues que la compañía fundada por COStin y DuckWORTH sabe hacer motores de competición y sabe hacer motores de F1, o, al menos, sabía. En realidad, han estado siempre en la brecha de la competición reina desde 1967 hasta 2006. Podemos decir que sólo se han tomado un par de años sabáticos. Bueno, lo cierto es que tras 2006 se quedaron sin clientes porque el último motor, el CA2006, que montó Williams en 2006, tenía ciertos problemas de fiabilidad. Su punto fuerte era su capacidad para subir hasta las 20.000 rpm, en las que se mostraba competitivo, pero era poco fiable manteniéndose en esas vueltas. Ese motor, nada tendría que hacer en 2007, año en que las revoluciones debían limitarse a 19.000. Es decir, en la fábrica eran expertos y empecinados en subir las revoluciones, con menos éxito en mantener la fiabilidad. Así que la limitación a 19k para el año siguiente tiraba por tierra buena parte de su empeño.

Hay rumores de que la base de trabajo será el mismo CA2006. Tiene su lógica porque diseñar desde cero un nuevo motor encarecería considerablemente el producto y los motores suministrados para los equipos defensores y necesitados del recorte presupuestario ya no serían "low cost". Además, ahora todos los motores, sobre el papel, deberían estar limitados a 18k. Es probable que esta estipulación de reaprovechar el diseño ya estuviera fijada en el precontrato pactado entre la firma motorizadora y Mosley. Si el reciclado del diseño a las nuevas especificaciones no está demasiado conseguido, algo previsible, por tratarse de una adaptación, tendría difícil competir con el potente y fiable motor Mercedes o con el ahorrador Renault.

¿Por qué Frank Williams ha elegido Cosworth en lugar de Renault? Pues podríamos estar casi convencidos de que es por cuestiones de dinero. Los motores Renault son más caros y Frank, en otra situación, los preferiría y podría optar a ellos, ya que tienen un solo cliente. ¿Hay algo más que le hace no inclinarse hacia la firma del rombo? No podemos desechar del todo la posibilidad de la complacencia de la FIA con estos hijos pródigos y con los equipos que los montan en sus monoplazas. De hecho, el reclamo que agitaba Mosley para hacer viable la dualidad de equipos de alto y de equipos de bajo presupuesto era cierta manga ancha en las especificaciones del reglamento para los últimos. A pesar de que no se aceptó la disyuntiva, nos consta que cierto porcentaje de las propuestas de los organizadores terminan por implantarse, incluso las consentidas por la FOTA. Con todo, hay que reconocer que, aun cuando los motores Cosworth pudieran estar menos congelados, el desafío de reducir el consumo (regulando la admisión, admitiendo una mezcla más pobre en combustible, acudiendo a mapas motor restrictivos,...) será un condicionante para no poder abusar de esa permisividad.