Después de un mes de enero con las confirmaciones de pilotos y las presentaciones de los bólidos, un mes de febrero de entrenos realizados en Valencia, Jerez y Barcelona para poner a punto los coches y los equipos que participarán en el Mundial 2010 de Fórmula 1 en Barcelona se punto final a la pretemporada.
Es hora de hacer las primeras valoraciones y, al margen de los tiempos de cada uno, se pueden hacer algunas lecturas en las que Ferrari parece el equipo más fiable, McLaren es un equipo con el que siempre hay que contar, Red Bull, sin hacer demasiados alardes, también parece un serio candidato a luchar por los primeros puestos, pero con algunos problemas de fiabilidad, siguiendo la tónica del año pasado, y el equipo Mercedes GP da la sensación de estar arriba pero un pasito por detrás de estos tres. Tenemos un pelotón de cinco equipos que lucharán por los puntos en la mitad de la tabla con Sauber, Williams, Renault, Toro Rosso y Force India y los equipos de nueva incorporación que, claramente, no están al nivel de la categoría. Me refiero a Lotus que puede que sea doblado a partir de las quince primeras vueltas y a Virgin que parece difícil que pueda terminar algún GP.
Faltan otros dos equipos que, a doce días del comienzo del Mundial 2010, no se sabe quienes serán, porque la FIA todavía no ha confirmado ni a los equipos ni a los pilotos inscritos para este Mundial. Es el resultado de las tomas de decisiones equivocadas por parte de los magnates de este negocio que se dejan llevar por su propia usura y se han equivocado designando circuitos que no tenían las condiciones necesarias para estar preparados para el inicio de esta temporada y dando licencias a equipos sin preparación ni medios.
A estas alturas Zoran Stafanovic, propietario de equipo Strfan GP, sin autorización para participar en el Mundial 2010 de Fórmula 1, ha enviado todo su material a Bahréin, por si la FIA le da autorización a última hora para coger una plaza en la parrilla. Este equipo cuenta con toda la infraestructura de Toyota en Colonia y con el coche que Toyota tenía preparado para esta temporada, además tiene contratados a los pilotos Jacque Villenueve, Nakajima y a Pastor Maldonado.
¡Menudo culebrón hemos heredado!
28 febrero 2010
25 febrero 2010
Apuesta por permanecer y llegar
Ofrece también pábulo para porra cuántos y quiénes completarán la parrilla actual de once equipos. ¿Que por quién apuesto? Apuesto por uno, Campos Meta; eso sí, con un futuro totalmente hipotecado. USF1 es el equipo que se va a caer y, a Stefan GP, no le van a dejar llegar, al menos este año.
USF1 no tiene dinero ni coche. Aunque quisieran ayudarlo, no van a poder;no se pueden sacar un coche de la chistera (por cierto, Virgin tampoco lo tiene: ¡ay de Soucek!). Me temo que Whiting va a ir a cerrar el expediente del equipo americano. La fusión de ambos equipos es un desiderátum que responde al ansia del tocayo del Abbé de Clairvaux y se desvía radicalmente de la realidad empresarial y administrativa de dos proyectos que sólo cuentan con la imposición y el error de cálculo como puntos comunes. No entra, además, dentro de la filosofía yanqui, del cielo listado y estrellado, ese que mencionaba el otro día Cordero, dejando traslucir conscientemente la guedeja postiza. A diferencia de Campos Meta, de quienes un día se decía que estaban para la puntilla y al día siguiente salían a flote y, así, alternadamente, y de quienes han dejado de llegar las malas noticias --han sido rescatados del naufragio, aferrándose al pecio a la deriva, por un barco pirata--, a diferencia de ellos, las malas noticias se les acumulan a USF1. Nos han venido contando desde hace escasas semanas, que les cierran la fábrica, Pechito López se desvincula, solicitan la exención de las cuatro primeras carreras (opción que debería alejarlos por partida doble del campeonato, por infringir el Reglamento Deportivo de la FIA y por incumplimiento del Pacto de la Concordia), les abandonan los sponsors:
As a matter of course, Locstein evaluates a variety of business opportunities around the globe, including sponsorship in Formula 1 racing.
Locstein did engage USF1 Team regarding sponsorship, but when it was apparent that the team was not able to participate in the entire 2010 season, Locstein elected to withdraw from further involvement with USF1.
Locstein wishes the USF1 organization the best of luck in their endeavors.
[Como es natural, Locstein evalúa una variedad de oportunidades de negocio por todo el mundo, incluyendo el patrocinio en la competición de la Fórmula 1.
Locstein se comprometió con el equipo USF1 como patrocinador. Pero, cuando fue evidente que el equipo no era capaz de participar en toda la temporada de 2010, Locstein eligió retirar su implicación con USF1 por más tiempo.
Locstein desea a la organización de USF1 la mejor de las suertes en sus empeños.]
En cuanto a Stefan GP, ni Todt ni Di Montezemolo los tragan. Este último, que equivale a decir FOTA, no puede reprimir cierta fruición en oponerse a los anhelos del Supremo, quien podría ser altamente responsable de la caída de USF1 y del trastabilleo de Campos Meta, por querer imponer a ultranza a los balcánicos. Éstos dicen que han mandado contenedores a Bahréin. Habrán sido fletados con dinares de oscura procedencia o de alguna Orden Militar porque, en buena lógica, el gobierno serbio no aportaría sin tener la licencia asegurada. Tampoco imaginamos, dentro, los neumáticos ni los chasis homologados, y los motores, ¿de quién? ¿Serán los de Di Montezemolo, quien ahora se desquita de cuanto aconteció el año pasado y de uno de sus artífices, el mentor principal de los compatriotas de Slavica, cuando la Scuderia jugó un papel destacado e imprescindible en el litigio?
Pleitos son los que querría rehuir Todt. Stefan GP no se lo pone fácil con su denuncia al Tribunal de la Competencia de la UE y con Coughlan en el equipo directivo, contra quien pleiteó de manera directa, en calidad, entonces, de director del equipo Ferrari. Además, recientemente ha mostrado interés en aclarar, tras un largo mutismo, que la ausencia de alguno de los equipos oficiales en 2010, no garantiza el relevo por parte de otro equipo, en referencia a la grey -- o diríamos mejor bandada :D-- de Stefanovic Karadzic.Todt le está saliendo rana a Ecclestone, poco se parece al Príncipe, a quien fue en su día el primus inter pares de sus abogados. ¿Aguantará el tocayo de Claraval esos cuatro años sellados por Todt? ¡Se reprimirá éste de verdad de seguir dándole al tampón?
USF1 no tiene dinero ni coche. Aunque quisieran ayudarlo, no van a poder;no se pueden sacar un coche de la chistera (por cierto, Virgin tampoco lo tiene: ¡ay de Soucek!). Me temo que Whiting va a ir a cerrar el expediente del equipo americano. La fusión de ambos equipos es un desiderátum que responde al ansia del tocayo del Abbé de Clairvaux y se desvía radicalmente de la realidad empresarial y administrativa de dos proyectos que sólo cuentan con la imposición y el error de cálculo como puntos comunes. No entra, además, dentro de la filosofía yanqui, del cielo listado y estrellado, ese que mencionaba el otro día Cordero, dejando traslucir conscientemente la guedeja postiza. A diferencia de Campos Meta, de quienes un día se decía que estaban para la puntilla y al día siguiente salían a flote y, así, alternadamente, y de quienes han dejado de llegar las malas noticias --han sido rescatados del naufragio, aferrándose al pecio a la deriva, por un barco pirata--, a diferencia de ellos, las malas noticias se les acumulan a USF1. Nos han venido contando desde hace escasas semanas, que les cierran la fábrica, Pechito López se desvincula, solicitan la exención de las cuatro primeras carreras (opción que debería alejarlos por partida doble del campeonato, por infringir el Reglamento Deportivo de la FIA y por incumplimiento del Pacto de la Concordia), les abandonan los sponsors:
As a matter of course, Locstein evaluates a variety of business opportunities around the globe, including sponsorship in Formula 1 racing.
Locstein did engage USF1 Team regarding sponsorship, but when it was apparent that the team was not able to participate in the entire 2010 season, Locstein elected to withdraw from further involvement with USF1.
Locstein wishes the USF1 organization the best of luck in their endeavors.
[Como es natural, Locstein evalúa una variedad de oportunidades de negocio por todo el mundo, incluyendo el patrocinio en la competición de la Fórmula 1.
Locstein se comprometió con el equipo USF1 como patrocinador. Pero, cuando fue evidente que el equipo no era capaz de participar en toda la temporada de 2010, Locstein eligió retirar su implicación con USF1 por más tiempo.
Locstein desea a la organización de USF1 la mejor de las suertes en sus empeños.]
En cuanto a Stefan GP, ni Todt ni Di Montezemolo los tragan. Este último, que equivale a decir FOTA, no puede reprimir cierta fruición en oponerse a los anhelos del Supremo, quien podría ser altamente responsable de la caída de USF1 y del trastabilleo de Campos Meta, por querer imponer a ultranza a los balcánicos. Éstos dicen que han mandado contenedores a Bahréin. Habrán sido fletados con dinares de oscura procedencia o de alguna Orden Militar porque, en buena lógica, el gobierno serbio no aportaría sin tener la licencia asegurada. Tampoco imaginamos, dentro, los neumáticos ni los chasis homologados, y los motores, ¿de quién? ¿Serán los de Di Montezemolo, quien ahora se desquita de cuanto aconteció el año pasado y de uno de sus artífices, el mentor principal de los compatriotas de Slavica, cuando la Scuderia jugó un papel destacado e imprescindible en el litigio?
Pleitos son los que querría rehuir Todt. Stefan GP no se lo pone fácil con su denuncia al Tribunal de la Competencia de la UE y con Coughlan en el equipo directivo, contra quien pleiteó de manera directa, en calidad, entonces, de director del equipo Ferrari. Además, recientemente ha mostrado interés en aclarar, tras un largo mutismo, que la ausencia de alguno de los equipos oficiales en 2010, no garantiza el relevo por parte de otro equipo, en referencia a la grey -- o diríamos mejor bandada :D-- de Stefanovic Karadzic.Todt le está saliendo rana a Ecclestone, poco se parece al Príncipe, a quien fue en su día el primus inter pares de sus abogados. ¿Aguantará el tocayo de Claraval esos cuatro años sellados por Todt? ¡Se reprimirá éste de verdad de seguir dándole al tampón?
16 febrero 2010
Porra Pretemporada Circuito de Cataluña 25-28 de febrero 2010
Vamos a empezar con nuestra porra y nada mejor que realizar una prueba de fuego real. Os pongo un dibujo del trazado del Circuito de Cataluña, lugar donde tendrán lugar estos últimos entrenamientos de la pretemporada.
Para los que vayais, las tarifas son las siguientes:
- Gratis. Los menores de 12 años, así como también los Socios y Oficiales del Circuit con los respectivos carnés acreditativos y todos aquellos que tengáis la entrada para el Gran Premio de España Telefónica de Formula One.
- El precio de la entrada el jueves y el viernes es de 10€ por día, y el fin de semana de 15€ por día.
Periodo de apuestas: El periodo empieza en este momento y acaba el día 26 a las 9:00 horas, cuando empiezan los entrenamientos. Vamos a dejar el día 25 como si fuera el viernes de los entrenamientos de cualquier GP. Así tenemos un día más para tener algo de idea de como van las escuderias.
Periodo de apuestas: El periodo empieza en este momento y acaba el día 26 a las 9:00 horas, cuando empiezan los entrenamientos. Vamos a dejar el día 25 como si fuera el viernes de los entrenamientos de cualquier GP. Así tenemos un día más para tener algo de idea de como van las escuderias.
Apuestas: Vamos a apostar por los 3 pilotos más rápidos en los cuatro días. Es decir, sólo va a contar un tiempo por piloto. Como ya sabéis, los pilotos de las distintas escuderías se reparten los días. En este sentido, intentaré poner los 5 mejores tiempos globales todos los días haciendo una reseña del día que se ha conseguido el tiempo, 1, 2, 3 ó 4.
Puntuaciones: Se otorgará un punto por acierto, con lo que la máxima puntuación será 3 puntos.
Premio: Habrá diplomas para los ganadores. Los pondré en la página y serán enlaces para poder descargarlos, verlos, etc. Intentaré poner la entrada el domingo por la noche, y si no puedo lo haré el lunes por la tarde-noche.
Impresiones y tendencias
En espera de disponer de más datos de las cuatro jornadas en el próximo test en Jerez (17-20 de febrero), no nos resistimos, aunque pequemos de incautos, a seguir señalando indicios, que podrían convertirse en tendencias, en las características y posibilidades de los equipos para el próximo campeonato. Nos basamos en impresiones y opiniones con algo de fundamento en hechos que, aunque no muy sólidos o persistentes, sí han llamado la atención de manera más o menos general.
Continúan las buenas sensaciones sobre el motor Ferrari. Ya lo apuntamos tras el test de Cheste y, ahora, después de la primera semana en Jerez, podemos confirmarlo. Si, tras el primer test, fueron sobre todo Ferrari y Sauber quienes demostraron la eficiencia de sus propulsores, en los cuatro primeros días de Jerez, Toro Rosso se ha sumado definitivamente a la fiesta. No deja de resultar extraño debido al dominio sustancial que demostró el motor Mercedes el pasado campeonato. Los propulsores Mercedes bien podrían estar autolimitados a sabiendas e ir "deslimitándose" conforme transcurran los GGPP. Es significativa, en este capítulo,la decisión de la FIA de no permitir una equiparación de las potencias de los motores al alza, sino a la baja (dentro del margen que permite la "congelación" de los mismos, vigente hasta 2012). De este modo, de demostrarse una diferencia sustancial en la potencia suministrada --a decir verdad, ya quedó muy demostrada el año pasado--, el motor Mercedes tendría que rebajar esa potencia extra. El motorizador alemán se vería, pues, obligado a hacerlo, pero siempre tendría esos caballos de más, prestos en la recámara. Las palabras de Horner, el joven patrón de Red Bull, pueden ofrecernos una buena pauta para hacernos una idea de la inquietud que causa el predominio de los motores Mercedes. Se trata de una entrevista concedida a medios británicos horas antes del inicio de los primeros tests en Jerez.
I think the problem is if you don't allow some development, then you freeze in an advantage for one team or a disadvantage for another. So there has to be a balancing of that, otherwise we will end up with Mercedes-powered cars winning all the races - which I think is not good for F1. And other manufacturers may choose to leave F1 off of the back of that.
[Creo que el problema es que, si no permites algo de desarrollo (sc. en los motores), entonces impones la congelación (sc. de los motores) en una situación de ventaja para un equipo o de desventaja para otro. Así que ha de buscarse un equilibrio en eso. En caso contrario, la cosa acabará con los coches motorizados por Mercedes ganando todas las carreras, lo que creo que no es bueno para la F1. Y otros constructores podrían optar por abandonar con ese pretexto.]
Son doblemente interesantes estas declaraciones porque, aparte de destacar la desigualdad subyacente en cierta gradación en la congelación de los motores, revelan el descontento de Renault en línea con los rumores del año pasado del abandono de la F1. López debió de llegar en el momento oportuno y sin fuertes exigencias para impedir que Renault tomara las de Villadiego. En realidad Genii ante Renault sería equiparable a Sauber frente a BMW, si no fuera porque la firma gala mantiene un compromiso como suministrador de motores. Precisamente es esto lo que a Horner le interesa destacar que peligra con el fin de que la FIA permita a su equipo un ingrediente definitivo que acompañe la excelencia de los diseños de Newey.
En suma, el progreso de los motores Ferrari podría no ser tal. Podríamos estar ante una contención exigida a los propulsores del constructor alemán.
Hemos detectado cierta desorientación de los equipos a la hora de conocer sus posibilidades. Esto se refleja sobre todo en dos variables o apartados, las cargas de combustible y los neumáticos. Otros años, los equipos podían hacer mejor una composición de lugar, pero éste, los coches corren, además de ligeros de combustible, medio cargados y cargados,también muy cargados. Carecen de datos previos con estas situaciones con las que tendrán que lidiar desde el principio al final de cada carrera. Se comentó que, en Cheste, varios equipos trabajaron con una carga media de combustible. Pero ¿cómo de media era esa carga en un depósito que duplica la capacidad de los de otros años? ¿Estamos realmente autorizados a afirmar que ningún equipo, al menos en el primer test, no cargó el depósito del todo, demostrando de box para adentro grandes posibilidades,que no quedaron reflejadas debido a la comparación con otros monoplazas no tan cargados? Nosotros no lo estamos, pero, en buena medida, los directamente implicados tampoco. La climatología cambiante tampoco ha ayudado y, por ello, se nota cierta desesperación ante la lluvia que padecieron y que, presumiblemente, padecerán, porque son nuevas variables que vienen a complicar la fidelidad de datos aprovechables, máxime teniendo en cuenta las características del primer GP en Bahréin. Las bajas temperaturas predominantes en Jerez no ayudarán a definir el comportamiento de los slicks, que tampoco pudieron ser testados a fondo por la obligación, ante el líquido elemento, de montar neumáticos rayados. Ese agotamiento o exhaustividad en la puesta a prueba de los neumáticos slicks era muy deseable en Jerez. Sospechamos que varios equipos probaron a ir muy cargados en ciertos momentos, sin lluvia y con slicks. El blistering, las ampollas en los neumáticos, fueron muy evidentes a pesar de que los parámetros de estudio del problema y de la durabilidad de las gomas no pudieron definirse en un rango adecuado (número de vueltas en seco, distintas cargas de combustible, altas temperaturas). La gran preocupación, entre los equipos, por los neumáticos, está plenamente justificada y la FIA hace mal en restringir las pruebas de un elemento cuyas garantías de seguridad deberían ser máximas. Las nuevas especificaciones reguladas de pesos y, aún más, las interpretables de los difusores múltiples, cuyo aumento de succión incidirá en los neumáticos, habría aconsejado más que nunca abrir la mano a los tests individuales.
No hay ningún equipo que domine contundentemente sobre el resto hasta ahora. No podemos confirmar la buena impresión causada por Ferrari en Cheste,pero la Scuderia tampoco ha dado, ni mucho menos, un paso atrás. Tenemos una situación muy diferente a la que se produjo hace un año con Brawn GP. Esta constatación nos reafirma aún más en considerar que Brawn GP fue intencionada, artificial e ilegítimamente aupado al primer puesto con total permisividad, y, por consiguiente, el resto de equipos tenía todo el derecho y les asistía la razón para quejarse. Esa queja fue desoída. La permisividad de la Fédération le puso en bandeja a Ross el pelotazo, primero, del doble campeonato (inconcebible en un equipo cuya permanencia peligró) y, después, de la venta a Mercedes que le reportó jugosos dividendos. Sí hay, no obstante, equipos a los que les cuesta seguir el ritmo, Williams y el recién llegado Virgin, dos equipos con motores Cosworth. Estamos expectantes para comprobar la fiabilidad de estos motores, a los que se les podría haber permitido subir las revoluciones para igualar la entrega de potencia. De esa fiabilidad dependerá que vuelva a arraigar el motorizador británico en el negocio de la F1. La participación de Lotus en los próximos tests nos ofrecerá más datos para confirmar esa situación en un peldaño inferior de los equipos con el hijo pródigo motorizador.
Continúan las buenas sensaciones sobre el motor Ferrari. Ya lo apuntamos tras el test de Cheste y, ahora, después de la primera semana en Jerez, podemos confirmarlo. Si, tras el primer test, fueron sobre todo Ferrari y Sauber quienes demostraron la eficiencia de sus propulsores, en los cuatro primeros días de Jerez, Toro Rosso se ha sumado definitivamente a la fiesta. No deja de resultar extraño debido al dominio sustancial que demostró el motor Mercedes el pasado campeonato. Los propulsores Mercedes bien podrían estar autolimitados a sabiendas e ir "deslimitándose" conforme transcurran los GGPP. Es significativa, en este capítulo,la decisión de la FIA de no permitir una equiparación de las potencias de los motores al alza, sino a la baja (dentro del margen que permite la "congelación" de los mismos, vigente hasta 2012). De este modo, de demostrarse una diferencia sustancial en la potencia suministrada --a decir verdad, ya quedó muy demostrada el año pasado--, el motor Mercedes tendría que rebajar esa potencia extra. El motorizador alemán se vería, pues, obligado a hacerlo, pero siempre tendría esos caballos de más, prestos en la recámara. Las palabras de Horner, el joven patrón de Red Bull, pueden ofrecernos una buena pauta para hacernos una idea de la inquietud que causa el predominio de los motores Mercedes. Se trata de una entrevista concedida a medios británicos horas antes del inicio de los primeros tests en Jerez.
I think the problem is if you don't allow some development, then you freeze in an advantage for one team or a disadvantage for another. So there has to be a balancing of that, otherwise we will end up with Mercedes-powered cars winning all the races - which I think is not good for F1. And other manufacturers may choose to leave F1 off of the back of that.
[Creo que el problema es que, si no permites algo de desarrollo (sc. en los motores), entonces impones la congelación (sc. de los motores) en una situación de ventaja para un equipo o de desventaja para otro. Así que ha de buscarse un equilibrio en eso. En caso contrario, la cosa acabará con los coches motorizados por Mercedes ganando todas las carreras, lo que creo que no es bueno para la F1. Y otros constructores podrían optar por abandonar con ese pretexto.]
Son doblemente interesantes estas declaraciones porque, aparte de destacar la desigualdad subyacente en cierta gradación en la congelación de los motores, revelan el descontento de Renault en línea con los rumores del año pasado del abandono de la F1. López debió de llegar en el momento oportuno y sin fuertes exigencias para impedir que Renault tomara las de Villadiego. En realidad Genii ante Renault sería equiparable a Sauber frente a BMW, si no fuera porque la firma gala mantiene un compromiso como suministrador de motores. Precisamente es esto lo que a Horner le interesa destacar que peligra con el fin de que la FIA permita a su equipo un ingrediente definitivo que acompañe la excelencia de los diseños de Newey.
En suma, el progreso de los motores Ferrari podría no ser tal. Podríamos estar ante una contención exigida a los propulsores del constructor alemán.
Hemos detectado cierta desorientación de los equipos a la hora de conocer sus posibilidades. Esto se refleja sobre todo en dos variables o apartados, las cargas de combustible y los neumáticos. Otros años, los equipos podían hacer mejor una composición de lugar, pero éste, los coches corren, además de ligeros de combustible, medio cargados y cargados,también muy cargados. Carecen de datos previos con estas situaciones con las que tendrán que lidiar desde el principio al final de cada carrera. Se comentó que, en Cheste, varios equipos trabajaron con una carga media de combustible. Pero ¿cómo de media era esa carga en un depósito que duplica la capacidad de los de otros años? ¿Estamos realmente autorizados a afirmar que ningún equipo, al menos en el primer test, no cargó el depósito del todo, demostrando de box para adentro grandes posibilidades,que no quedaron reflejadas debido a la comparación con otros monoplazas no tan cargados? Nosotros no lo estamos, pero, en buena medida, los directamente implicados tampoco. La climatología cambiante tampoco ha ayudado y, por ello, se nota cierta desesperación ante la lluvia que padecieron y que, presumiblemente, padecerán, porque son nuevas variables que vienen a complicar la fidelidad de datos aprovechables, máxime teniendo en cuenta las características del primer GP en Bahréin. Las bajas temperaturas predominantes en Jerez no ayudarán a definir el comportamiento de los slicks, que tampoco pudieron ser testados a fondo por la obligación, ante el líquido elemento, de montar neumáticos rayados. Ese agotamiento o exhaustividad en la puesta a prueba de los neumáticos slicks era muy deseable en Jerez. Sospechamos que varios equipos probaron a ir muy cargados en ciertos momentos, sin lluvia y con slicks. El blistering, las ampollas en los neumáticos, fueron muy evidentes a pesar de que los parámetros de estudio del problema y de la durabilidad de las gomas no pudieron definirse en un rango adecuado (número de vueltas en seco, distintas cargas de combustible, altas temperaturas). La gran preocupación, entre los equipos, por los neumáticos, está plenamente justificada y la FIA hace mal en restringir las pruebas de un elemento cuyas garantías de seguridad deberían ser máximas. Las nuevas especificaciones reguladas de pesos y, aún más, las interpretables de los difusores múltiples, cuyo aumento de succión incidirá en los neumáticos, habría aconsejado más que nunca abrir la mano a los tests individuales.
No hay ningún equipo que domine contundentemente sobre el resto hasta ahora. No podemos confirmar la buena impresión causada por Ferrari en Cheste,pero la Scuderia tampoco ha dado, ni mucho menos, un paso atrás. Tenemos una situación muy diferente a la que se produjo hace un año con Brawn GP. Esta constatación nos reafirma aún más en considerar que Brawn GP fue intencionada, artificial e ilegítimamente aupado al primer puesto con total permisividad, y, por consiguiente, el resto de equipos tenía todo el derecho y les asistía la razón para quejarse. Esa queja fue desoída. La permisividad de la Fédération le puso en bandeja a Ross el pelotazo, primero, del doble campeonato (inconcebible en un equipo cuya permanencia peligró) y, después, de la venta a Mercedes que le reportó jugosos dividendos. Sí hay, no obstante, equipos a los que les cuesta seguir el ritmo, Williams y el recién llegado Virgin, dos equipos con motores Cosworth. Estamos expectantes para comprobar la fiabilidad de estos motores, a los que se les podría haber permitido subir las revoluciones para igualar la entrega de potencia. De esa fiabilidad dependerá que vuelva a arraigar el motorizador británico en el negocio de la F1. La participación de Lotus en los próximos tests nos ofrecerá más datos para confirmar esa situación en un peldaño inferior de los equipos con el hijo pródigo motorizador.
09 febrero 2010
Presentación oficial de la porra 2010 (más o menos)
Como había prometido os cuento como va a ser la porra de este 2010
Apuestas: Como ya anticipé vamos a apostar por el podium de cada gran premio. Se otorgarán los mismos puntos que la FIA ha publicado el día 2 de febrero; 25 puntos al ganador, 18 al segundo y 15 al tercero.
Ganadores: Por cada gran premio se anunciará a el/los ganadores. Los resultados válidos serán los que la FIA publique como definitivos. Aún así, intentaré publicar los resultados antes que la FIA, pero hasta que no se confirmen no tendrán plena validez.
Premio: Si quiere la mayoría, seguiremos teniendo apartamento, bungalow o casa en la playa. Cada ganador podrá elegir una playa o compartirla si surgen más ganadores, eso es a elección personal. También tengo preparado un "cutre-diploma" para cada ganador, que publicaré el domingo por la tarde-noche o el lunes dependiendo del horario del GP correspondiente.
Os coloco un muestra.
Periodos de apuestas: Será aproximadamente desde el lunes anterior al fin de semana de GP y terminará el domingo un minuto antes de que empiece la carrera del GP. Publicaré una entrada para dar comienzo el periodo de apuesta y como bien apunta Procrastinator, el sistema será quien dé validez al fin del periodo, con lo que todas las apuestas realizadas después del inicio del GP serán invalidadas.
Así que en resumen, crearé dos entradas por GP una anunciando que se puede empezar a apostar para la carrera de ese fin de semana y otro con los resultados, premios, clasificaciones, etc.
Por último, me gustaría que lo que se publique para la porra vaya en un camino paralelo a la vida del blog. Principalmente para no mezclar los contenidos. Me refiero a lo que ahora está ocurriendo en el blog, que se publican cosas muy interesantes y lo de la porra es más lúdico.
Si no os parece buena idea lo dejamos como está hasta ahora. Vosotros sois los que mandáis.
Espero que nos pasemos unos ratos divertidos..........
Apuestas: Como ya anticipé vamos a apostar por el podium de cada gran premio. Se otorgarán los mismos puntos que la FIA ha publicado el día 2 de febrero; 25 puntos al ganador, 18 al segundo y 15 al tercero.
Ganadores: Por cada gran premio se anunciará a el/los ganadores. Los resultados válidos serán los que la FIA publique como definitivos. Aún así, intentaré publicar los resultados antes que la FIA, pero hasta que no se confirmen no tendrán plena validez.
Premio: Si quiere la mayoría, seguiremos teniendo apartamento, bungalow o casa en la playa. Cada ganador podrá elegir una playa o compartirla si surgen más ganadores, eso es a elección personal. También tengo preparado un "cutre-diploma" para cada ganador, que publicaré el domingo por la tarde-noche o el lunes dependiendo del horario del GP correspondiente.
Os coloco un muestra.
Periodos de apuestas: Será aproximadamente desde el lunes anterior al fin de semana de GP y terminará el domingo un minuto antes de que empiece la carrera del GP. Publicaré una entrada para dar comienzo el periodo de apuesta y como bien apunta Procrastinator, el sistema será quien dé validez al fin del periodo, con lo que todas las apuestas realizadas después del inicio del GP serán invalidadas.
Así que en resumen, crearé dos entradas por GP una anunciando que se puede empezar a apostar para la carrera de ese fin de semana y otro con los resultados, premios, clasificaciones, etc.
Por último, me gustaría que lo que se publique para la porra vaya en un camino paralelo a la vida del blog. Principalmente para no mezclar los contenidos. Me refiero a lo que ahora está ocurriendo en el blog, que se publican cosas muy interesantes y lo de la porra es más lúdico.
Si no os parece buena idea lo dejamos como está hasta ahora. Vosotros sois los que mandáis.
Espero que nos pasemos unos ratos divertidos..........
08 febrero 2010
¿Cómo será el Red Bull 2010?
Estamos en la segunda semana de febrero y con ella entramos en la segunda sesión de entrenamientos de la pretemporada. Los ánimos son positivos. En enero y en febrero todos son optimistas. Estamos en tiempo de buenas sensaciones, buenas expectativas, magníficas ilusiones y estupendos sueños.
La semana pasada, en la sesión de Valencia, todos salieron contentos, Ferrari vuela en las manos de Alonso, McLaren mantiene el tiempo de sus dos pilotos, Mercedes cuenta con la calidad de Schumacher y hasta Sauber y Toro Rosso quedaron conformes con el rendimiento de sus coches en la pista valenciana. Es bueno que cada uno disfrute con lo suyo.
Pero esta ha sido una sesión incompleta porque no estaba el Red Bull de Adrian Newey, que siempre reserva una genialidad en el diseño de sus coches y este año no va a ser menos. Si Red Bull ha desaprovechado la oportunidad de ensayar en Valencia, teniendo en cuenta las pocas oportunidades que la FIA permite para probar los bólidos, es porque tienen algo que no quieren que le copien en este inicio de temporada y quieren sorprender con algo nuevo y revolucionario como el diseño del coche de la temporada pasada que ha servido de fuente de inspiración a la mayoría de equipos para esta temporada. El miércoles lo veremos.
La semana pasada, en la sesión de Valencia, todos salieron contentos, Ferrari vuela en las manos de Alonso, McLaren mantiene el tiempo de sus dos pilotos, Mercedes cuenta con la calidad de Schumacher y hasta Sauber y Toro Rosso quedaron conformes con el rendimiento de sus coches en la pista valenciana. Es bueno que cada uno disfrute con lo suyo.
Pero esta ha sido una sesión incompleta porque no estaba el Red Bull de Adrian Newey, que siempre reserva una genialidad en el diseño de sus coches y este año no va a ser menos. Si Red Bull ha desaprovechado la oportunidad de ensayar en Valencia, teniendo en cuenta las pocas oportunidades que la FIA permite para probar los bólidos, es porque tienen algo que no quieren que le copien en este inicio de temporada y quieren sorprender con algo nuevo y revolucionario como el diseño del coche de la temporada pasada que ha servido de fuente de inspiración a la mayoría de equipos para esta temporada. El miércoles lo veremos.
07 febrero 2010
Por la boca muere el pez
El verano pasado, Stefan GP uno de los postulantes a formar parte de los equipos en el campeonato 2010 de F1, en la modalidad, impulsada por Mosley, de equipos sometidos al recorte presupuestario, denunció ante el tribunal de la competencia de la UE el monopolio otorgado por la FIA a Cosworth. Pretendía invalidar la asignación de licencias por la irregularidad manifiesta del proceso de selección. No les faltaba razón, y el documento que presentaron escenifica bien el asunto, por si alguien mantenía aún el menor asomo de duda. (Lo cuelgo al final)
Me llama la atención, no obstante, cómo han cambiado de registro en algunas de sus afirmaciones con las que presentaban su alegato, o que subyacían en él, por las declaraciones que hemos recogido en otros lugares. LLevaban muy a gala estar en condiciones de construir sus monoplazas y se indignaban no sólo con la irregularidad y la injusticia de la asignación de equipos, sino con la incapacidad de Campos de construir su propio chasis.
"We practically have a team from Spain which has no facility to build anything and no facility to design a car. They are a good team, they have won other things, but they have someone else who will be doing things for them so they are not a constructor."
[En la práctica, tenemos a un equipo de España que no tiene instalaciones para construir nada y no cuenta con instalaciones para diseñar un coche. Son un buen equipo, han ganado otras cosas, pero tienen a alguien más que estará haciéndoles las cosas. Así que no son un constructor.]
Con toda la pomposidad que muestran --sin duda, es radicalmente cierto que en la f1 y en los equipos que la cortejan la humildad brilla por su ausencia--, lo cierto es que esta gente ha demostrado bastante menos en la competición internacional que Adrián Campos. Estas últimas declaraciones son de principios de agosto de 2009. Entonces no eran capaces de fabricar sus motores, porque las opciones que barajaban para motorizar su proyecto eran Ferrari y Renault. Pero, más tarde, han tenido que rebajar sus pretensiones y sus ínfulas, para agarrarse a un clavo ardiendo. Ahora ya no son ni motorizadores ni constructores. Vemos que han sido escasamente fieles a sus principios --¡con lo que fardaban de ellos!-- Quieren meter cabeza a toda costa, sin importarles el cómo ni la autoría de su proyecto.
Tendrá que hablar Todt. Ecclestone lo ha hecho como una maruja histérica, estimulando a Stefanovic de continuo. Y la FOTA tendrá que darle el plácet. De momento ya le ha dicho que no quiere el diez por ciento extra a cambio de tres años más de concordato y de...
----------------------------------------
July 27, 2009
Stefan Grand Prix - AMCO Corporation issue following statement:
Stefan Grand Prix - AMCO Corporation participate in FIA entries procedure for 2010. Our entry was rejected.
Our company has all ingredients required to be proper "constructor" as per FIA rules.
We have facilities, wind tunnels, and we have people.
Our domestic staff has technical knowledge and we are into aerospace production for years.
We secured service of Mike Coughlan for chief designer and we have several more, also experienced people with us.
Stefan Grand Prix - AMCO Corporation doesn't say we are best in the world, we are just good enough to be serious contender in F1.
Taking into consideration all facts we feel our rights for fair and equal competition are violated.
Subsequently, we submit today to European Commission Directorate-General for Competition complaint against FIA 2010 selection process regarding "new teams" under "budget capped teams" rulling.
What we have as positive fact is that we are forced into contract without our will, just to be "eligible" for selection.
Stefan Grand Prix - AMCO Corporation was presented by company Cosworth during negotiating process:
That they have to "confirm the arrangements that we have been asked to enforce by the FIA" and
"The FIA have indicated to us that they will require evidence of a signed contract between any team electing to go down the 'budget capped' route as a pre-requisite for acceptance of an entry"
We feel that we are forced to sign with Cosworth, even if we have two different options better for us.
Our expectations are that the selection process will be reviewed and according to EU rules declared automatically void.
And we are looking forward to new selection process to be held.
Stefan Grand Prix-AMCO Corporation expect that such our action will be of benefit to all involved, specially to spectators
Stefan Grand Prix-AMCO Corporation looking to add following:
Formula 1 is bigger then (sic) just championship.
During period from 1950 up to present times, this sport become (sic) global and property of all countries involved in FIA.
Our company looking to F1 as the sport, not just as a business.
We strongly believe that Formula 1 team opportunity must be available to all in the world.
Not just to few in very limited number of countries.
Because, times are changing.
And we are not going to stop.
For and on behalf of
STEFAN GRAND PRIX
Postanski Fah 545
11000 Belgrade
www.stefangp.com
and
AMCO Corporation
www.amco.st
Postanski Fah 545
11000 Belgrade
Zoran D. Stefanovic, MSc Law, CEO
----------------------------------------
27 de julio de 2009
Stefan Grand Prix - AMCO Corporation hace pública la siguiente declaración:
Stefan Grand Prix - AMCO participa en el procedimiento FIA de asignación de plazas para 2010. Nuestra solicitud fue rechazada.
Nuestra compañía tiene todos los ingredientes requeridos para ser "constructor" propio según las reglas de la FIA. Contamos con instalaciones, túneles de viento y disponemos de personal.
El personal de nuestra empresa tiene conocimiento técnico y llevamos varios años en la produción aerospacial. Nos hemos asegurado los servicios de Mike Coughlan como jefe de diseño y tenemos a varios más, también gente experimentada entre nosotros.
Stefan Grand Prix - AMCO no dice que seamos los mejores del mundo; somos lo bastante buenos para ser un digno competidor en la F1.
Tomando en consideración todos los hechos, sentimos que nuestros derechos a un concurso justo y en términos de igualdad han sido violados. Por consiguiente, enviamos hoy a la Dirección General de Competencia de la Comisión Europea queja contra el proceso de selección de la FIA concerniente a los "nuevos equipos" bajo la regulación de "equipos con recorte presupuestario"
Declaramos el hecho de que hemos sido forzados a relación contractual sin nuestra voluntad para ser "elegibles" en selección.
Stefan Grand Prix - AMCO Corporation fue instada por la Compañía Cosworth durante el proceso de la negociación:
Que tenían que "confirmar los acuerdos a los que la FIA nos había requerido obligarnos" y
"La FIA nos había indicado que se nos exigía evidencia de un contrato firmado entre cualesquiera equipos que hayan elegido la opción de 'recorte de presupuesto' como prerrequisito para la aceptación de su solicitud."
Sentimos que se nos fuerza a firmar con Cosworth, aun cuando disponemos de dos diferentes mejores opciones para nosotros.
Nuestra expectativa es que se revise el proceso de selección y que, según el reglamento de la UE, quede sin efecto.
Esperamos que un nuevo procedimiento de seleción tenga lugar.
Stefan Grand Prix - AMCO Corporation confía en que tal hecho será beneficioso para todos los implicados, en especial los espectadores.
Stefan Grand Prix - AMCO Corporation desea añadir lo siguiente:
La Fórmula 1 es el campeonato más grandioso.
Desde 1950 hasta nuestros días, este deporte se ha globalizado y es propiedad de todos los países que forman parte de la FIA.
Nuestra compañía contempla la F1 como deporte, no sólo como negocio.
Creemos firmemente que la oportunidad para un equipo de Fórmula 1 debe ser accesible a todos en el mundo; no, a unos pocos, en un número muy limitado de paises.
Porque los tiempos cambian y
porque no vamos a parar,
Para y en nombre de
STEFAN GRAND PRIX
Postanski Fah 545
11000 Belgrade
www.stefangp.com
Y
AMCO Corporation
www.amco.st
Postanski Fah 545
11000 Belgrade
Zoran D. Stefanovic, Licenciado en Derecho, Director Ejecutivo.
Me llama la atención, no obstante, cómo han cambiado de registro en algunas de sus afirmaciones con las que presentaban su alegato, o que subyacían en él, por las declaraciones que hemos recogido en otros lugares. LLevaban muy a gala estar en condiciones de construir sus monoplazas y se indignaban no sólo con la irregularidad y la injusticia de la asignación de equipos, sino con la incapacidad de Campos de construir su propio chasis.
"We practically have a team from Spain which has no facility to build anything and no facility to design a car. They are a good team, they have won other things, but they have someone else who will be doing things for them so they are not a constructor."
[En la práctica, tenemos a un equipo de España que no tiene instalaciones para construir nada y no cuenta con instalaciones para diseñar un coche. Son un buen equipo, han ganado otras cosas, pero tienen a alguien más que estará haciéndoles las cosas. Así que no son un constructor.]
Con toda la pomposidad que muestran --sin duda, es radicalmente cierto que en la f1 y en los equipos que la cortejan la humildad brilla por su ausencia--, lo cierto es que esta gente ha demostrado bastante menos en la competición internacional que Adrián Campos. Estas últimas declaraciones son de principios de agosto de 2009. Entonces no eran capaces de fabricar sus motores, porque las opciones que barajaban para motorizar su proyecto eran Ferrari y Renault. Pero, más tarde, han tenido que rebajar sus pretensiones y sus ínfulas, para agarrarse a un clavo ardiendo. Ahora ya no son ni motorizadores ni constructores. Vemos que han sido escasamente fieles a sus principios --¡con lo que fardaban de ellos!-- Quieren meter cabeza a toda costa, sin importarles el cómo ni la autoría de su proyecto.
Tendrá que hablar Todt. Ecclestone lo ha hecho como una maruja histérica, estimulando a Stefanovic de continuo. Y la FOTA tendrá que darle el plácet. De momento ya le ha dicho que no quiere el diez por ciento extra a cambio de tres años más de concordato y de...
----------------------------------------
July 27, 2009
Stefan Grand Prix - AMCO Corporation issue following statement:
Stefan Grand Prix - AMCO Corporation participate in FIA entries procedure for 2010. Our entry was rejected.
Our company has all ingredients required to be proper "constructor" as per FIA rules.
We have facilities, wind tunnels, and we have people.
Our domestic staff has technical knowledge and we are into aerospace production for years.
We secured service of Mike Coughlan for chief designer and we have several more, also experienced people with us.
Stefan Grand Prix - AMCO Corporation doesn't say we are best in the world, we are just good enough to be serious contender in F1.
Taking into consideration all facts we feel our rights for fair and equal competition are violated.
Subsequently, we submit today to European Commission Directorate-General for Competition complaint against FIA 2010 selection process regarding "new teams" under "budget capped teams" rulling.
What we have as positive fact is that we are forced into contract without our will, just to be "eligible" for selection.
Stefan Grand Prix - AMCO Corporation was presented by company Cosworth during negotiating process:
That they have to "confirm the arrangements that we have been asked to enforce by the FIA" and
"The FIA have indicated to us that they will require evidence of a signed contract between any team electing to go down the 'budget capped' route as a pre-requisite for acceptance of an entry"
We feel that we are forced to sign with Cosworth, even if we have two different options better for us.
Our expectations are that the selection process will be reviewed and according to EU rules declared automatically void.
And we are looking forward to new selection process to be held.
Stefan Grand Prix-AMCO Corporation expect that such our action will be of benefit to all involved, specially to spectators
Stefan Grand Prix-AMCO Corporation looking to add following:
Formula 1 is bigger then (sic) just championship.
During period from 1950 up to present times, this sport become (sic) global and property of all countries involved in FIA.
Our company looking to F1 as the sport, not just as a business.
We strongly believe that Formula 1 team opportunity must be available to all in the world.
Not just to few in very limited number of countries.
Because, times are changing.
And we are not going to stop.
For and on behalf of
STEFAN GRAND PRIX
Postanski Fah 545
11000 Belgrade
www.stefangp.com
and
AMCO Corporation
www.amco.st
Postanski Fah 545
11000 Belgrade
Zoran D. Stefanovic, MSc Law, CEO
----------------------------------------
27 de julio de 2009
Stefan Grand Prix - AMCO Corporation hace pública la siguiente declaración:
Stefan Grand Prix - AMCO participa en el procedimiento FIA de asignación de plazas para 2010. Nuestra solicitud fue rechazada.
Nuestra compañía tiene todos los ingredientes requeridos para ser "constructor" propio según las reglas de la FIA. Contamos con instalaciones, túneles de viento y disponemos de personal.
El personal de nuestra empresa tiene conocimiento técnico y llevamos varios años en la produción aerospacial. Nos hemos asegurado los servicios de Mike Coughlan como jefe de diseño y tenemos a varios más, también gente experimentada entre nosotros.
Stefan Grand Prix - AMCO no dice que seamos los mejores del mundo; somos lo bastante buenos para ser un digno competidor en la F1.
Tomando en consideración todos los hechos, sentimos que nuestros derechos a un concurso justo y en términos de igualdad han sido violados. Por consiguiente, enviamos hoy a la Dirección General de Competencia de la Comisión Europea queja contra el proceso de selección de la FIA concerniente a los "nuevos equipos" bajo la regulación de "equipos con recorte presupuestario"
Declaramos el hecho de que hemos sido forzados a relación contractual sin nuestra voluntad para ser "elegibles" en selección.
Stefan Grand Prix - AMCO Corporation fue instada por la Compañía Cosworth durante el proceso de la negociación:
Que tenían que "confirmar los acuerdos a los que la FIA nos había requerido obligarnos" y
"La FIA nos había indicado que se nos exigía evidencia de un contrato firmado entre cualesquiera equipos que hayan elegido la opción de 'recorte de presupuesto' como prerrequisito para la aceptación de su solicitud."
Sentimos que se nos fuerza a firmar con Cosworth, aun cuando disponemos de dos diferentes mejores opciones para nosotros.
Nuestra expectativa es que se revise el proceso de selección y que, según el reglamento de la UE, quede sin efecto.
Esperamos que un nuevo procedimiento de seleción tenga lugar.
Stefan Grand Prix - AMCO Corporation confía en que tal hecho será beneficioso para todos los implicados, en especial los espectadores.
Stefan Grand Prix - AMCO Corporation desea añadir lo siguiente:
La Fórmula 1 es el campeonato más grandioso.
Desde 1950 hasta nuestros días, este deporte se ha globalizado y es propiedad de todos los países que forman parte de la FIA.
Nuestra compañía contempla la F1 como deporte, no sólo como negocio.
Creemos firmemente que la oportunidad para un equipo de Fórmula 1 debe ser accesible a todos en el mundo; no, a unos pocos, en un número muy limitado de paises.
Porque los tiempos cambian y
porque no vamos a parar,
Para y en nombre de
STEFAN GRAND PRIX
Postanski Fah 545
11000 Belgrade
www.stefangp.com
Y
AMCO Corporation
www.amco.st
Postanski Fah 545
11000 Belgrade
Zoran D. Stefanovic, Licenciado en Derecho, Director Ejecutivo.
05 febrero 2010
Neumáticos reforzados
Más cosas sobre los neumáticos. El número de juegos de neumáticos disponibles se reduce de 14 a 11 para cada piloto. Es curioso que, de esta manera, Bridgestone suministrará el mismo número de neumáticos por GP que el pasado año. Restando tres juegos de neumáticos a cada piloto de los diez equipos del año pasado, se obtiene la provisión necesaria para el incremento del número de equipos añadidos de 2010. Sin embargo, suministrarán más neumáticos en la totalidad del campeonato, ya que el número de GGPP aumenta de diecisiete a diecinueve.
El director técnico de Bridgestone, Tetsuro Kobayashi, comenta en una entrevista concedida a medios británicos la respuesta que han tenido que producir para las nuevas especificaciones. Habla primero de la necesidad de reducir el ancho de la banda de rodadura de los neumáticos delanteros para corregir el sobreviraje frecuente de los monoplazas de 2009. El cambio a slicks añadió una superficie extra de contacto con el asfalto, provocando una relación indeseada de agarre entre los neumáticos delanteros y traseros.
"The decision to change from grooved to slick tyres ahead of the 2009 season meant the the front tyres gained proportionately more contact surface area in comparison to the rear tyres. This in turn gave the fronts more grip than was ideally required. However, at the request of the teams, who had already designed their 2009 cars based on the previous sized fronts, we delayed the introduction of the narrow front until 2010."
[La decisión de cambiar de neumáticos acanalados a neumáticos lisos a partir de 2009 significó que los neumáticos delanteros ganaron proporcionalmente más superficie de contacto en comparación con los neumáticos traseros. Esto , a su vez, dio a los delanteros más agarre del que era idealmente buscado. Sin embargo, a petición de los equipos, que habían ya diseñado sus coches para 2009 basándose en los tamaños anteriores de los neumáticos delanteros (clara alusión a Brawn GP), retrasamos la introducción del estrechamiento del delantero para 2010]
"It is actually 20mm more narrow (including wheel width) than the 2009 specification..."
[Es, de hecho, 20 milímetros más estrecho (anchura de la llanta incluída) que la especificación de 2009...]
Menciona también la importancia del reforzamiento de los neumáticos traseros para lidiar con el peso extra, sobre todo del primer stint, barruntando también la mayor duración de las tandas de carrera.
"...the other main change this year has been a change to the rear tyre construction in order to increase its durability. There has also been some modification of the tyre compounds in order to manage the expected longer stint lengths ant to provide quicker warm up times in comparison to our 2009 compound range."
[...el otro cambio principal este año ha sido el cambio en la construcción del neumático trasero con el fin de aumentar su durabilidad. Ha habido también alguna modificación en los compuestos del neumático (parece ser que los compuestos los han trabajado menos) para gestionar los stints más largos esperados y para procurar tiempos más rápidos en coger temperatura en comparación con nuestra gama de compuestos de 2009]
"...with the cars being potentially 100kgs heavier this year at the start of the races than last year, the longer stint lengths with greater amounts of fuel will place additional loads on the tyres but our 2010 casing should be much more durable in comparison to the 2009 casing: the strengthened rear construction in particular; will help the cars accommodate this new rule. We will also keep monitoring and analysing the data very carefully at the coming winter tests and races because the downforce created by the 2010 cars will keep improving throughout the season. We have already noted that much higher downforces are being produced in comparison to last season."
[...al ser los coches potencialmente 100 kgs. más pesados este año al inicio de las carreras que el año pasado, los stints más largos con mayor carga de combustible generarán cargas adicionales en los neumáticos, pero nuestra carcasa para 2010 debería (condicional, condicional: no las tienen todas consigo) ser mucho más duradera en comparación con la carcasa de 2009. En particular, la construcción reforzada del neumático trasero ayudará a que los coches se acomoden a esta nueva regla. Además, seguiremos monitorizando y analizando los datos con mucha atención en los próximos tests de invierno y en las carreras, porque la fuerza del empuje aerodinámico hacia abajo generada por los coches de 2010 continuará aumentando a lo largo de la temporada. Ya hemos constatado que se producen fuerzas de empuje aerodinámico hacia abajo más altas en comparación con la temporada pasada]
El director técnico de Bridgestone, Tetsuro Kobayashi, comenta en una entrevista concedida a medios británicos la respuesta que han tenido que producir para las nuevas especificaciones. Habla primero de la necesidad de reducir el ancho de la banda de rodadura de los neumáticos delanteros para corregir el sobreviraje frecuente de los monoplazas de 2009. El cambio a slicks añadió una superficie extra de contacto con el asfalto, provocando una relación indeseada de agarre entre los neumáticos delanteros y traseros.
"The decision to change from grooved to slick tyres ahead of the 2009 season meant the the front tyres gained proportionately more contact surface area in comparison to the rear tyres. This in turn gave the fronts more grip than was ideally required. However, at the request of the teams, who had already designed their 2009 cars based on the previous sized fronts, we delayed the introduction of the narrow front until 2010."
[La decisión de cambiar de neumáticos acanalados a neumáticos lisos a partir de 2009 significó que los neumáticos delanteros ganaron proporcionalmente más superficie de contacto en comparación con los neumáticos traseros. Esto , a su vez, dio a los delanteros más agarre del que era idealmente buscado. Sin embargo, a petición de los equipos, que habían ya diseñado sus coches para 2009 basándose en los tamaños anteriores de los neumáticos delanteros (clara alusión a Brawn GP), retrasamos la introducción del estrechamiento del delantero para 2010]
"It is actually 20mm more narrow (including wheel width) than the 2009 specification..."
[Es, de hecho, 20 milímetros más estrecho (anchura de la llanta incluída) que la especificación de 2009...]
Menciona también la importancia del reforzamiento de los neumáticos traseros para lidiar con el peso extra, sobre todo del primer stint, barruntando también la mayor duración de las tandas de carrera.
"...the other main change this year has been a change to the rear tyre construction in order to increase its durability. There has also been some modification of the tyre compounds in order to manage the expected longer stint lengths ant to provide quicker warm up times in comparison to our 2009 compound range."
[...el otro cambio principal este año ha sido el cambio en la construcción del neumático trasero con el fin de aumentar su durabilidad. Ha habido también alguna modificación en los compuestos del neumático (parece ser que los compuestos los han trabajado menos) para gestionar los stints más largos esperados y para procurar tiempos más rápidos en coger temperatura en comparación con nuestra gama de compuestos de 2009]
"...with the cars being potentially 100kgs heavier this year at the start of the races than last year, the longer stint lengths with greater amounts of fuel will place additional loads on the tyres but our 2010 casing should be much more durable in comparison to the 2009 casing: the strengthened rear construction in particular; will help the cars accommodate this new rule. We will also keep monitoring and analysing the data very carefully at the coming winter tests and races because the downforce created by the 2010 cars will keep improving throughout the season. We have already noted that much higher downforces are being produced in comparison to last season."
[...al ser los coches potencialmente 100 kgs. más pesados este año al inicio de las carreras que el año pasado, los stints más largos con mayor carga de combustible generarán cargas adicionales en los neumáticos, pero nuestra carcasa para 2010 debería (condicional, condicional: no las tienen todas consigo) ser mucho más duradera en comparación con la carcasa de 2009. En particular, la construcción reforzada del neumático trasero ayudará a que los coches se acomoden a esta nueva regla. Además, seguiremos monitorizando y analizando los datos con mucha atención en los próximos tests de invierno y en las carreras, porque la fuerza del empuje aerodinámico hacia abajo generada por los coches de 2010 continuará aumentando a lo largo de la temporada. Ya hemos constatado que se producen fuerzas de empuje aerodinámico hacia abajo más altas en comparación con la temporada pasada]
Primeros destellos
Una vez finalizados los primeros entrenamientos oficiales de la pretemporada 2010, vamos a señalar varios detalles objeto de comentario. Les daremos cierto relieve con el fin de tenerlos más a la vista a la espera de ser confirmados y de ir escudriñando tendencias en los próximos tests.
El predominio, con cierta solvencia de Ferrari. Hemos podido ver --más bien nos han contado-- la relativa facilidad de la Scuderia para ser los más rápidos. Todos los equipos que han participado en estos primeros entrenamientos han competido en bajar los tiempos por vuelta en un momento u otro y con ambos pilotos. Unos, por atajar la euforia, y otros, por desencanto, han restado importancia a sus logros y a su desilusión en este primer encuentro. Aun así, no pueden ocultar la satisfacción, la comodidad, la sensación de que la vida les sonríe, y, también, las excusas y los descargos manidos y esperados. Ferrari, en la primera toma de contacto, ha obtenido los mejores cronos al poco de echar a rodar. Sus pilotos han mantenido casi de continuo un colchón de, al menos, seis décimas que les ha permitido dedicarse a otros menesteres con más tranquilidad que el resto de equipos.
La gran sorpresa de BMW Sauber. Pedro Martínez De la Rosa ha sido el único piloto que hizo bajar un peldaño a Felipe Massa el primer día de los tests. Kobayashi dio también la oportuna respuesta a su compañero, situándose segundo al final del segundo día. Tienen un gran coche y, hasta ahora, aparentan ser el Brawn GP de 2010; aún más revelación, si cabe, porque ésta parece ser legítima. La similitud también se refleja en los comentarios sobre su papel en los entrenamientos. Se dice que han corrido sin combustible, para conseguir grandes cronos, mostrando toda la excelencia de que son capaces con el fin de atraerse a los tan necesitados patrocinadores. Es el mismo tema de especulación de hace un año cuando irrumpió Ross Brawn dando nombre al equipo que le regalaron y al que favorecieron de manera ilegítima. Con cuatro gotas en el depósito, se decía, favorecido por la FIA para mantenerse y arraigar, y a la caza y captura del patrocinador. Se demostró que estaban equivocados con la gasolina, acertaron de pleno en lo segundo --no era muy difícil, con sólo mirarlo por detrás-- y los patrocinadores fueron llegando.
El motor Ferrari es más potente este año que el motor Mercedes. Marmorini habría dado con la tecla, descongelándolo todo lo posible, o se habría producido el enfriamiento requerido del motor Mercedes. Esto podría explicar el plus de los dos equipos que coparon los dos primeros puestos en Cheste. No advertimos un diseño revolucionario en estos dos equipos que pudiera dar cuenta de su dominio. Sin embargo, no podemos descartar que Mercedes y McLaren no lo hayan hecho bien en este apartado, al menos hasta ahora. El F10 tiene un diseño lógico y el C29 de BMW Sauber parece el más contenido y de líneas más armónicas. Todo lo contrario que el Mp4-25 de McLaren. Es verdad que el monoplaza de Ferrari monta un triple difusor,quizás, en parte, responsable de las décimas de ventaja sobre Sauber. Sin embargo el doble difusor à la Brawn, que podríamos barruntar como básico hasta el momento, no se nos antoja responsable de la diferencia con el tercero para abajo.
España está más de moda que nunca en la F1. Seguimos contando con la disputa de dos GGPP en nuestro territorio, y la totalidad de los tests oficiales de pretemporada se realiza en nuestras latitudes. La gran afluencia de público al primero de ellos indica la gran afición de nuestros compatriotas a la categoría reina del deporte de motor. Fernando Alonso es responsable principal de ello, como quedó explícito el día que se subió al Ferrari, con las gradas abarrotadas de gente. Somos claramente una de las potencias en el Gran Circo. La participación de varios pilotos más, cuando hace un año era sólo Alonso da cuenta del auge que ha cobrado en la Península, reflejándose en la gran audiencia e interés concitados. Ahora resta una presencia firme y estable de, al menos, un equipo español. Seguro que llegará, pero necesitamos empresarios que apuesten fuerte por ello.
El predominio, con cierta solvencia de Ferrari. Hemos podido ver --más bien nos han contado-- la relativa facilidad de la Scuderia para ser los más rápidos. Todos los equipos que han participado en estos primeros entrenamientos han competido en bajar los tiempos por vuelta en un momento u otro y con ambos pilotos. Unos, por atajar la euforia, y otros, por desencanto, han restado importancia a sus logros y a su desilusión en este primer encuentro. Aun así, no pueden ocultar la satisfacción, la comodidad, la sensación de que la vida les sonríe, y, también, las excusas y los descargos manidos y esperados. Ferrari, en la primera toma de contacto, ha obtenido los mejores cronos al poco de echar a rodar. Sus pilotos han mantenido casi de continuo un colchón de, al menos, seis décimas que les ha permitido dedicarse a otros menesteres con más tranquilidad que el resto de equipos.
La gran sorpresa de BMW Sauber. Pedro Martínez De la Rosa ha sido el único piloto que hizo bajar un peldaño a Felipe Massa el primer día de los tests. Kobayashi dio también la oportuna respuesta a su compañero, situándose segundo al final del segundo día. Tienen un gran coche y, hasta ahora, aparentan ser el Brawn GP de 2010; aún más revelación, si cabe, porque ésta parece ser legítima. La similitud también se refleja en los comentarios sobre su papel en los entrenamientos. Se dice que han corrido sin combustible, para conseguir grandes cronos, mostrando toda la excelencia de que son capaces con el fin de atraerse a los tan necesitados patrocinadores. Es el mismo tema de especulación de hace un año cuando irrumpió Ross Brawn dando nombre al equipo que le regalaron y al que favorecieron de manera ilegítima. Con cuatro gotas en el depósito, se decía, favorecido por la FIA para mantenerse y arraigar, y a la caza y captura del patrocinador. Se demostró que estaban equivocados con la gasolina, acertaron de pleno en lo segundo --no era muy difícil, con sólo mirarlo por detrás-- y los patrocinadores fueron llegando.
El motor Ferrari es más potente este año que el motor Mercedes. Marmorini habría dado con la tecla, descongelándolo todo lo posible, o se habría producido el enfriamiento requerido del motor Mercedes. Esto podría explicar el plus de los dos equipos que coparon los dos primeros puestos en Cheste. No advertimos un diseño revolucionario en estos dos equipos que pudiera dar cuenta de su dominio. Sin embargo, no podemos descartar que Mercedes y McLaren no lo hayan hecho bien en este apartado, al menos hasta ahora. El F10 tiene un diseño lógico y el C29 de BMW Sauber parece el más contenido y de líneas más armónicas. Todo lo contrario que el Mp4-25 de McLaren. Es verdad que el monoplaza de Ferrari monta un triple difusor,quizás, en parte, responsable de las décimas de ventaja sobre Sauber. Sin embargo el doble difusor à la Brawn, que podríamos barruntar como básico hasta el momento, no se nos antoja responsable de la diferencia con el tercero para abajo.
España está más de moda que nunca en la F1. Seguimos contando con la disputa de dos GGPP en nuestro territorio, y la totalidad de los tests oficiales de pretemporada se realiza en nuestras latitudes. La gran afluencia de público al primero de ellos indica la gran afición de nuestros compatriotas a la categoría reina del deporte de motor. Fernando Alonso es responsable principal de ello, como quedó explícito el día que se subió al Ferrari, con las gradas abarrotadas de gente. Somos claramente una de las potencias en el Gran Circo. La participación de varios pilotos más, cuando hace un año era sólo Alonso da cuenta del auge que ha cobrado en la Península, reflejándose en la gran audiencia e interés concitados. Ahora resta una presencia firme y estable de, al menos, un equipo español. Seguro que llegará, pero necesitamos empresarios que apuesten fuerte por ello.
01 febrero 2010
EL FIN DE UN SUEÑO
Nos hemos despertado y la pesadilla se ha hecho realidad.
"As" confirma hoy (el sábado 30) la venta de Campos-Meta a Tony Teixeira, hasta ahí nada que pueda sorprendernos a estas alturas, pero manteniendo a Adrián Campos (sin acciones) para dirigir al equipo y con la primera y difícil misión de defender en París la permanencia del equipo, algo que comienza a parecerme una utopía y que puede significar un palo definitivo para la deteriorada imagen del ex-piloto.
De la noticia recogida por As, se desprende que no solo Adrián Campos no ha sido capaz de deshacerse de sus socios sino que estos le han obligado a la venta del 100% del equipo. Malos compañeros de viaje desde el inicio.
Otra cosa que me ha llamado la atención de la noticia es que "As" se muestre sorprendido por la posibilidad de que los accionistas hayan obtenido beneficios, lo que deja bien a las claras que, aparte de su desconocimiento en economía, no se ha enterado de por donde iban los tiros.
Entre las muchas sorpresas deparadas por la guerra FOTA/FIA/FOM en 2009, una de ellas fue la ampliación del número de equipos presentes en la parrilla 2010. Independientemente de los motivos que dieron lugar a esta ampliación, su consecuencia inmediata fue la aparición de numerosos demandantes de las futuras plazas, más demanda que oferta, y el consiguiente proceso de selección entre los que optaban a uno de estos “regalos” (por lo difícil de acceder a la F1). El buen hacer de Adrián Campos (con el apoyo de Ecclestone y AA) se vio recompensado con su preselección a la espera del proyecto para la confirmación definitiva, como así fue. Todo pintaba bien, una oportunidad deportiva a desarrollar con una inversión coherente (dada la ayuda prometida) y buenas expectativas de venta (plan B) en caso de no seguir con la evolución del proyecto. Se llegó incluso a decir que, algunos de los equipos que solicitaron plaza, solo pretendían acceder a ella para proceder a su venta de forma inmediata.
Cuando se anunció la creación del equipo planteé, en otro blog, la posibilidad del "pelotazo" e incluso llegué a preguntar al titular del blog sobre la posibilidad de que, desde el principio, se contemplase la venta, la respuesta fue "una larga cambiada".
Al iniciar un proyecto con accionistas, con promotores, pero sin inversores dentro del accionariado se está apuntando directamente hacia el fracaso del proyecto. El "bueno" de Adrián piensa en un proyecto deportivo y diseña un plan "A" para llevarlo adelante, sus accionistas piensan en un proyecto económico y se apuntan al plan "A" pero con un plan "B" (venta) por lo que pudiese pasar. Mientras que uno piensa en abrirse paso en la F1, otros piensan en el negocio ("pelotazo") de la F1.
El plan "A" está basado en Adrián Campos, en su conocimiento del mundo del motor, en sus relaciones institucionales, en su aportación financiera y en la promesa pecuniaria de Ecclestone, posteriormente, una vez puesto en marcha aparecerían los socios para publicitar y cantar al mundo las virtudes de su nueva creación y acogerían con los brazos abiertos a cientos (cienes y cienes) de empresas deseosas de mostrar su publicidad en lo que seria considerado como un hito del automovilismo español.
El plan "A" funciona en lo deportivo pero hace aguas en lo económico. La retirada del apoyo financiero prometido por Ecclestone y la falta de apoyo institucional en la Comunidad hacen inviable el proyecto y, cual españolitos de los años 60, deciden emigrar a la Comunidad Murciana que está dispuesta a apoyarlos y avalarlos pero con condiciones.
A partir de aquí sería lógico pensar que los accionistas le han visto las orejas al lobo y piensan en el plan "B", ahora menos interesante por haberse reducido la demanda inicial con la entrada en el mercado de antiguos equipos que se han retirado de la parrilla. Se buscan inversores que aporten liquidez y se intenta desbloquear los avales, todo en vano. En cualquier sociedad con accionistas solventes se hubiese procedido a una ampliación de capital y el asunto se habría resuelto, aquí resulta que son los propios accionistas los que no están dispuestos a aportar capital (no tienen o no quieren arriesgarlo en su propio proyecto), posiblemente hayan realizado inversiones en bienes tangibles (sin riesgo) paralelos al proyecto pero no en el proyecto en si.
Se da paso al plan "B" (del accionista), riesgo "cero" y recogida de beneficios, se da por muerto el plan "A" y con el todo el proyecto deportivo. Lo elegante seria retirarse, asumir el fracaso, y devolver el "regalo" a quien lo dio pero esto no entra en la mente del accionista, hay que sacar beneficio, aunque sea vendiendo un regalo. Hay que darse prisa para encontrar un comprador antes de que el regalo nos sea reclamado por quien nos lo ofreció. El mercado está difícil pero, finalmente y a toda prisa, encuentran un comprador (se desconocen las condiciones).
Me sorprende que no hayan logrado presentarlo como inversor (¿se opusieron los accionistas?) y si como comprador, aún a sabiendas de que tendrá muy difícil su aceptación por las autoridades del motor.
Aparentemente el plan “B” ha funcionado, los accionistas han vendido sus acciones obteniendo un beneficio, con la curiosidad de que, a menor inversión realizada mayor beneficio obtenido. Todavía queda una duda, ¿qué pasará si el nuevo propietario y equipo no son aceptados?, ¿se deshace la venta?.
¿Alguna duda?
Salvo aclaraciones, supongo que esta será mi última intervención sobre este tema.
Saludos.
"As" confirma hoy (el sábado 30) la venta de Campos-Meta a Tony Teixeira, hasta ahí nada que pueda sorprendernos a estas alturas, pero manteniendo a Adrián Campos (sin acciones) para dirigir al equipo y con la primera y difícil misión de defender en París la permanencia del equipo, algo que comienza a parecerme una utopía y que puede significar un palo definitivo para la deteriorada imagen del ex-piloto.
De la noticia recogida por As, se desprende que no solo Adrián Campos no ha sido capaz de deshacerse de sus socios sino que estos le han obligado a la venta del 100% del equipo. Malos compañeros de viaje desde el inicio.
Otra cosa que me ha llamado la atención de la noticia es que "As" se muestre sorprendido por la posibilidad de que los accionistas hayan obtenido beneficios, lo que deja bien a las claras que, aparte de su desconocimiento en economía, no se ha enterado de por donde iban los tiros.
Entre las muchas sorpresas deparadas por la guerra FOTA/FIA/FOM en 2009, una de ellas fue la ampliación del número de equipos presentes en la parrilla 2010. Independientemente de los motivos que dieron lugar a esta ampliación, su consecuencia inmediata fue la aparición de numerosos demandantes de las futuras plazas, más demanda que oferta, y el consiguiente proceso de selección entre los que optaban a uno de estos “regalos” (por lo difícil de acceder a la F1). El buen hacer de Adrián Campos (con el apoyo de Ecclestone y AA) se vio recompensado con su preselección a la espera del proyecto para la confirmación definitiva, como así fue. Todo pintaba bien, una oportunidad deportiva a desarrollar con una inversión coherente (dada la ayuda prometida) y buenas expectativas de venta (plan B) en caso de no seguir con la evolución del proyecto. Se llegó incluso a decir que, algunos de los equipos que solicitaron plaza, solo pretendían acceder a ella para proceder a su venta de forma inmediata.
Cuando se anunció la creación del equipo planteé, en otro blog, la posibilidad del "pelotazo" e incluso llegué a preguntar al titular del blog sobre la posibilidad de que, desde el principio, se contemplase la venta, la respuesta fue "una larga cambiada".
Al iniciar un proyecto con accionistas, con promotores, pero sin inversores dentro del accionariado se está apuntando directamente hacia el fracaso del proyecto. El "bueno" de Adrián piensa en un proyecto deportivo y diseña un plan "A" para llevarlo adelante, sus accionistas piensan en un proyecto económico y se apuntan al plan "A" pero con un plan "B" (venta) por lo que pudiese pasar. Mientras que uno piensa en abrirse paso en la F1, otros piensan en el negocio ("pelotazo") de la F1.
El plan "A" está basado en Adrián Campos, en su conocimiento del mundo del motor, en sus relaciones institucionales, en su aportación financiera y en la promesa pecuniaria de Ecclestone, posteriormente, una vez puesto en marcha aparecerían los socios para publicitar y cantar al mundo las virtudes de su nueva creación y acogerían con los brazos abiertos a cientos (cienes y cienes) de empresas deseosas de mostrar su publicidad en lo que seria considerado como un hito del automovilismo español.
El plan "A" funciona en lo deportivo pero hace aguas en lo económico. La retirada del apoyo financiero prometido por Ecclestone y la falta de apoyo institucional en la Comunidad hacen inviable el proyecto y, cual españolitos de los años 60, deciden emigrar a la Comunidad Murciana que está dispuesta a apoyarlos y avalarlos pero con condiciones.
A partir de aquí sería lógico pensar que los accionistas le han visto las orejas al lobo y piensan en el plan "B", ahora menos interesante por haberse reducido la demanda inicial con la entrada en el mercado de antiguos equipos que se han retirado de la parrilla. Se buscan inversores que aporten liquidez y se intenta desbloquear los avales, todo en vano. En cualquier sociedad con accionistas solventes se hubiese procedido a una ampliación de capital y el asunto se habría resuelto, aquí resulta que son los propios accionistas los que no están dispuestos a aportar capital (no tienen o no quieren arriesgarlo en su propio proyecto), posiblemente hayan realizado inversiones en bienes tangibles (sin riesgo) paralelos al proyecto pero no en el proyecto en si.
Se da paso al plan "B" (del accionista), riesgo "cero" y recogida de beneficios, se da por muerto el plan "A" y con el todo el proyecto deportivo. Lo elegante seria retirarse, asumir el fracaso, y devolver el "regalo" a quien lo dio pero esto no entra en la mente del accionista, hay que sacar beneficio, aunque sea vendiendo un regalo. Hay que darse prisa para encontrar un comprador antes de que el regalo nos sea reclamado por quien nos lo ofreció. El mercado está difícil pero, finalmente y a toda prisa, encuentran un comprador (se desconocen las condiciones).
Me sorprende que no hayan logrado presentarlo como inversor (¿se opusieron los accionistas?) y si como comprador, aún a sabiendas de que tendrá muy difícil su aceptación por las autoridades del motor.
Aparentemente el plan “B” ha funcionado, los accionistas han vendido sus acciones obteniendo un beneficio, con la curiosidad de que, a menor inversión realizada mayor beneficio obtenido. Todavía queda una duda, ¿qué pasará si el nuevo propietario y equipo no son aceptados?, ¿se deshace la venta?.
¿Alguna duda?
Salvo aclaraciones, supongo que esta será mi última intervención sobre este tema.
Saludos.
Suscribirse a:
Entradas (Atom)