La porra del blog 2010

Escribo unas breves palabras para comentar que este año vamos a tener una porra. La primera de este blog que tiene pocos meses de vida. Un día el jefe, Procrastinator, me lo comentó en un correo y no puedo negarme a hacerla.

Dentro de poco os contaré más cosas de cómo será, está casi todo terminado a falta de unos detalles.

De aperitivo os cuento que vamos a apostar por el podium de cada Gran Premio.

Un saludo a tod@s.

Sobre Brawn, Mercedes y demás usurpaciones

Ciertos hechos no me producen buenas vibraciones por el diferente rasero manifiesto con que se mide a unos y otros competidores. Mercedes ya está echando un pulso a a los responsables de la F1. Les fue permitido cambiar el nombre del equipo después de que la inscripción para competir se hiciera con el nombre de Brawn GP. BMW Sauber aún debe mantener la marca bávara, que fue la que se registró en la reserva de plaza.

Esto podría ser hasta cierto punto tolerable porque intuimos el interés de los responsables del negocio, ya mostrado por Mosley, por conservar a los grandes constructores, a las marcas míticas. Ahora, se añade una y se mantiene otra y es verdad que podemos consentir en que la marca BMW no se mantendría de manera totalmente artificial. Sospechamos que el monoplaza de Hinwil para el próximo campeonato debe mucho a las bayerische Motoren Werke. Quizás Sauber lo tiene muy presente para no ser demasiado reivindicativo en el cambio de nombre. Por otra parte, podríamos considerar que la marca BMW es más potente que la marca Sauber en cuestiones comerciales, con el fin de, por ejemplo, atraer a los tan necesitados patrocinadores.

Sin embargo, es llamativa la explicación que ofrece la FIA, especialmente concernida en no sólo no estorbar lo más mínimo la estrategia de reinstauración en la F1 del gigante alemán, sino, incluso, en plegarse a ofrecerle el mejor palco. La marca es excepcional y, por eso se hace excepción. Pero, entonces, ¿qué pintan los nuevos equipos ante tanta prerrogativa otorgada a un equipo que, en realidad, o bien no deja de ser una nueva aparición, igual que ellos, o bien es una pervivencia del equipo japonés desaparecido?

Las formas y el protocolo deberían ser escrupulosos en mantener a todos los equipos en la media cavea, máxime tras un año lleno de agitación. Buena parte de culpa la tuvo el mal ejemplo que entonces se dio. La estrategema consentida motivó un ascenso ilegítimo del equipo cuya vieja estaquilla ahora pretenden rápidamente enraizar entre olmas venerables. No esperarán a estar en sazón, a que baje la savia, que se escapa espumeante por el tajo inoportuno.

Schumacher ya recela de sus posibilidades. O, al menos, esa es la lectura que sacamos de su infantilismo. Por lo visto , necesita la tríada pitagórica para que engranen los piñones de su particular música de las esferas. Ha de echar mano también del ensalmo,del sortilegio y haría vudú contra el propio Jean Muerte si no se lo concediera. Pero supo y sabrá que la magia la tiene Alonso.

El momento de Ferrari

Lejos del dominio con los excelentes resultados de la primera mitad de la década que ahora concluye, la Scuderia sigue manteniendo un buen tono. Schumacher siempre supo poner la guinda en los cinco campeonatos consecutivos entre 2000 y 2004, y Barrichello dio la oportuna respuesta con segundos, tercero y cuartos puestos. El annus horribilis de 2005 puso fin a la concatenación de triunfos. Aquel año no es que fuera un mal año por parecerlo, por contraste con los años anteriores, sino que realmente el equipo dio un paso atrás, con una falta de competitividad no achacable a los pilotos. Si echamos un vistazo a los archivos, es destacable la obtención de casi el doble de puntos por parte de Renault (192) frente a Ferrari (100). Pero no se limitó sólo a eso. McLaren se coló como segundo, casi doblando igualmente el monto de puntos obtenido por los de Maranello (182). Es cierto, no obstante, que fue uno de los años en los que Räikkönen, a bordo de las flechas plateadas, nos mostró su mejor versión, como en 2003, y que Montoya aportó buena cantidad de puntos. Sin embargo, el descenso en la tabla de Ferrari no tuvo relación directa con el ascenso de McLaren. Podemos comprobar que Michael no pudo terminar seis carreras y sólo ganó en Indianápolis, precisamente la carrera del plante de los equipos con neumáticos Michelin.

A continuación, nos situamos en 2006. Aquel año, los del cavallino volvieron por sus fueros. El káiser, en el último año de su primera etapa --no sé si estoy muy autorizado a definirlo así, cuando todavía no ha empezado la segunda-- ganó siete carreras, la misma cantidad que Alonso, y curiosamente también tuvo el mismo número de abandonos (2). Massa, por su parte, quedó tercero en el campeonato, relegando a Fisichella al cuarto lugar, tras ganar dos carreras y hacer tres segundos puestos. El campeonato de constructores quedó muy igualado, llevándoselo Renault por 205 puntos, frente a los 201 de Ferrari. Se suele comentar, en relación con este año, que uno de los motivos para que Schumacher fuera algo más competitivo que Alonso en la segunda parte de aquel campeonato fue la prohibición del mass damper que montaban los monoplazas Renault. Sin embargo, si nos atenemos a los resultados, no parece que tuviera gran relevancia. En las últimas siete carreras de 2005, Michael sólo ganó una carrera más que Fernando, y se puede constatar que la mejora sustancial de los cavallini en la segunda mitad de temporada ha sido común en los últimos años.

Así ocurrió en 2007. Un Räikkönen aún entonado supo aprovechar los resquicios del dominio aplastante de MCLaren en las primeras carreras para llegar al final con consistencia suficiente. Para Massa fue un mal año, recibió muchas críticas sobre su conducción, se repetía con frecuencia que no estaba a la altura de su monoplaza. Aun así, supo recomponerse desde Turquía, con aceptables resultados en las últimas carreras. Ferrari fue mejor que McLaren con sus dos monoplazas en las últimas cuatro carreras, desde Spa. Tras un discreto inicio en segundo plano, Kimi se benefició de la bisoñez de Hamilton y del mal criterio de McLaren para arrebatar, en la última carrera, el campeonato.

Más in extremis se le escapó el campeonato de pilotos a Ferrari en 2008. Massa pagó caro el nefasto inicio del campeonato con dos retiradas. Eso fue lo que le impidió ganar el campeonato y no la injusticia que él cree ver --aún sigue y seguirá con ello-- a raíz del crash gate. Resulta, en verdad, poco digno de loa que intente justificar los errores con supuestos agravios arbitrales, sobre todo cuando ha dispuesto de casi dos decenas de GGPP para compensarlo y de tres oportunidades, tras Singapur, de desquitarse. Räikkönen estuvo bastante en la inopia tras las cuatro primeras carreras. Quizás ya no tuvo el mismo hambre de título una vez que hubo conseguido un campeonato,igual pensó que el arreón final sería suficiente o simplemente cedió los privilegios a Massa, como se demostró en la última carrera. Con todo, Ferrari terminó fuerte de nuevo y volvió a llevarse el título de constructores.

Por último, en 2009, lo tenemos más reciente. Fueron el cuarto equipo a un solo punto de McLaren (tercero). De no haber sufrido Massa el accidente en Hungría, habrían rebasado claramente a McLaren, siendo el tercer equipo. La sorpresa provocada y consentida del avatar de Honda, y la genuina, en el caso de Red Bull, los han relegado. Creo que no van a dejarse sorprender tanto una segunda vez consecutiva. El resto lo hará el estímulo de un grandísimo piloto que a partir de ahora bregará en sus filas. Las perspectivas siguen siendo buenas en la Scuderia.

¿Ni McLaren ni Ferrari?: ¿Red Bull?

Ya lo ha insinuado Alonso en sus ultimas declaraciones, desde Madonna di Campiglio. El equipo austríaco con motor Renault parece ser el equipo a batir. La verdad es que resulta algo difícil de aceptar, porque el encumbramiento de un equipo suele presentar un etapa previa de evolución, de escalada. No hemos podido seguir la trayectoria en la evolución de este equipo; sencillamente, no ha existido. Nada hacía sospechar en 2008 que Red Bull pudiera pelear al año siguiente por el campeonato. El séptimo puesto en la clasificación parecía ser su posición natural.

Durante el campeonato 2009 tampoco se vio la evolución. Empezaron siendo fuertes en Australia y el mérito residió en mantener la excelencia mientras los grandes de siempre andaban muy perdidos y la compostura del antagonista fue perdiendo fuelle. Es claro que las nuevas especificaciones en el diseño de los monoplazas explican parte del milagro. En buena lógica, Toyota, Williams, Brawn y Red Bull no habrían provocado este bouleversement en la clasificación de no haber sido aupados desde este caldo de cultivo. De ahí nuestra reticencia a aceptar que el equipo de la bebida energética esté en condiciones de continuar en la línea del pasado año. No es creíble que se pueda jugar con los intereses de los dos grandes equipos de los últimos tiempos, Ferrari y McLaren, más que de manera puntual. El recorte presupuestario aún no ha sido efectivo y es difícil que lo sea. Así que seguirían contando con más medios que el resto de los equipos para disponer de los mejores ingredientes para la Fórmula 1. La competitividad adquirida en la trayectoria ganadora de la historia reciente también nos hace pensar en la improbabilidad de que consientan de nuevo la ventaja concedida a estos otros equipos advenedizos en el escalafón. Por lo mismo y a pesar de la pompa y circunstancia del Ave Fénix alemán, Mercedes también quedaría descartado.

Como hemos dicho, las nuevas especificaciones son parte del milagro de Red Bull en 2009. La otra parte me atrevo a concedérsela a Adrian Newey, director técnico de la escudería e ingeniero jefe del diseño del RB5. Dicho monoplaza, tremendamente competitivo, no precisó la añagaza del doble difusor para ser casi campeón.El propio diseñador británico ya ha declarado en alguna ocasión sentirse como pez en el agua ante nuevos retos, con un cambio radical en las especificaciones. Los diseños de Newey siempre han sido innovadores y han marcado tendencia. Buena prueba de ello fueron los FW de Williams de los 90, que llevaron a Prost y a Mansell repetidas veces al triunfo. No sería extraño ver de nuevo similitudes de los monoplazas de 2010 con el RB5 de 2009. El arma de Red Bull de la innovación en el diseño de Newey perdería eficacia. Ya se conjetura con que el monoplaza de Ferrari podría ser parecido.

El caso Button

Button, Jenson Button, recientemente nombrado Oficial del Imperio Británico, piloto a quien le fue asignado el 001 de Brawn GP, parecía sincero hace un año cuando manifestaba su preocupación, casi su angustia, sobre su futuro. No creemos que sea un personaje con demasiada doblez, es bastante noble, a diferencia de algún otro compañero más joven y menos maduro. Nos vemos, pues, tentados a considerar que Ross Brawn no lo tenía todo atado por entonces, o que sí lo tenía y no quiso revelarlo, ni siquiera a sus empleados más directos. La atmósfera de incertidumbre y precariedad de los de Brackley le habría sido muy apropiada para atraerse apoyos fundamentales. Jenson, por su parte, no aparecía como dueño de su destino, condicionado por las decisiones que tomara su equipo y sus jefes.

El mito de Brawn

Las razones del éxito de este ingeniero, ligado a la F1 desde hace más de treinta años, no han estado basadas, en repetidas ocasiones, en el consenso más respetuoso. De este modo, la justificación especial que le ha llevado al éxito por la vía rápida, podemos considerarla un mito. Es cierto que es un personaje que ya forma parte de los anales de la F1, pero yo no lo consideraría un protagonista, discrepando seguramente con unos cuantos. Por supuesto, tampoco dispone de ese marbete, fácilmente atribuible, de la leyenda. Los primeros actores siguen siendo los pilotos y ello a pesar de los cada véz más variados enfoques desde los que se puede contemplar la Fórmula 1. Brawn, también oficial de la misma orden, pero con más oficio, revela todo su potencial como tramoyista, porque es experto en manipular los ingenios que hacen buenas las representaciones, incluso de quienes no son primeras figuras y no deberían exigir un elevado caché.

El ultimátum de Jenson

---"Mire usted, agente Button, el 001 no le corresponde, es mío. El ingenio ha sido nuestro. Bueno, 'to be honest' los japoneses lo hicieron posible pero ya no lo quisieron y yo me tomé la molestia, por un módico precio, de no desperdiciarlo. Nosotros lo rescatamos a usted y lo entrenamos en el triunfo para que no se convirtiera en un guardia de seguridad, más parado que un bolardo a la puerta de unos grandes almacenes, para que siguiera siendo el primer agente del MI6."

---"Según eso, entiendo que ustedes no valoran mi esfuerzo, el compromiso que he puesto en el proyecto que, al parecer, es enteramente de su propiedad; ciertamente por un módico precio. Considero que he cumplido de sobra con las expectativas, yo les he dado el campeonato. Si no saben recompensar lo que he hecho por ustedes, me buscaré otro equipo donde sí sepan hacerlo y me ofrezcan un trato justo."