No, no voy a contar la historia de Hawthorne y tampoco voy a plantearme siquiera imitarlo. Sería bastante sacrílego y me haría bastante flaco favor. Sí voy a tomarle prestado, no obstante, el motivo del adulterio. Todos los años la FIA adultera los reglamentos, el técnico y el deportivo, del año anterior. Cuanto mayor calado tienen los cambios introducidos en el nuevo campeonato, el adulterio es más flagrante.
Durante la pretemporada 2009, los redactores de la FIA tuvieron dosis extra de trabajo en la corrección, eliminación, ampliación, adición del regalmento técnico. Las nuevas especificaciones de los monoplazas así lo exigían. El articulado fue respetado porque los capítulos de definiciones, principios, diseño y tests estaban suficientemente establecidos y consensuados. Una nueva organización habría exigido mayores consultas, que, a su vez, habrían generado mayor intromisión de los equipos en el reglamento al que están sometidos, restringiendo con ello las prerrogativas del ente regulador y minando su influencia.
En la presente pretemporada, la que dará paso al campeonato de 2010, la letra escarlata sólo predomina en el reglamento deportivo. Los monoplazas no serán muy diferentes, si exceptuamos la inclusión de mayores depósitos para almacenar el "propelente" y, quizás, una ligera reducción en el tamaño de las ruedas delanteras. Las polémicas generadas en el año 2009, tan agitado, se han visto reflejadas en alguna medida en la letra escarlata del nuevo Reglamento Deportivo para 2010. El antiguo ha sido bastante adulterado porque ciertas decisiones, la falta de ellas, las medias tintas y el criterio arbitrario, exigían recomposición y, sobre todo, claridad.
Echemos un vistazo general a algunos nuevos párrafos escarlata e intentemos indagar qué hay detrás de ellos.
El nuevo sistema de puntuación (art. 6.4). Esta novedad no está justificada por las nuevas incorporaciones de equipos, como pretenden hacernos creer. Sería más creíble considerar que se privilegia a los pilotos que luchen siempre por el pódium. Pero sospechamos que el motivo principal es otro. Se busca la mayor rentabilidad a medio plazo en el negocio dela F1 para los grandes "interesados". Podría ser, además, una herramienta muy útil a la hora de conceder privilegios injustamente a unos equipos en detrimento de otros, con el fin de equilibrar o desequilibrar artificialmente el status quo del ránking de equipos. La permisividad selectiva, aplicada en los equipos que se pretende favorecer o impedir que desaparezcan, les otorgaría una cosecha muy lucrativa de puntos si fueran aupados a varias victorias. Aquéllos que tienen poder de decisión tan sólo tendrían que "apretar el botón rojo un par de veces" para desequilibrar el decurso natural del campeonato a su conveniencia. Esta novedad, pues, no tiende a arreglar ni poner orden en la competición, sino, más bien, todo lo contrario.
Los tests previos a la disputa de un GP para los pilotos noveles en la pretemporada pasan de ser tres en un mismo día a tres días. Pueden realizarse en un plazo que se extiende desde la celebración del último Gran Premio hasta el 31 de diciembre del mismo año de la celebración de ese último Gran Premio. La novedad reside en que el lugar para la realización de los tests deberá ser aprobado por la FIA (art. 22.1aii). Llama la atención este artículo porque no tenemos aún noticias de las dos duplas de pilotos que correrán para USF1 y para Campos Meta. Dichas parejas ya no podrán realizar los tres días de tests mencionados. Esta constatación no viene sino a sugerir que estos dos equipos tendrían verdaderos problemas para estrenarse en el próximo campeonato. Sería una auténtica lástima en el caso de Adrián Campos, quien ya tuvo mala suerte con el intento del equipo Bravo F1. Jean Pierre Mosnier, uno de los fundadores junto a Wirth y Campos, falleció en plena pretemporada (1993) y el proyecto no pudo salir adelante. A este respecto, me llamó la atención lo que el compañero Telemetría dijo recientemente sobre Campos Meta de que era un equipo que "había nacido muerto".
En un claro guiño a Ferrari por los escozores que padecieron con la sustitución de Massa, se permite un día de prueba en pista del monoplaza al piloto que sustituya a otro y lleve dos años sin competir en la F1 (art. 22.1c).
Los días permitidos para usar el túnel de viento se reducen de ocho a seis (art. 22.1aiii). ¿Pretende la FIA minar estas pruebas eliminándolas progresivamente? El éxito de Wirth con la simulación por ordenador podría reafirmar esta tendencia y la F1 dejaría de equipararse con la NASA y las compañías aeronáuticas. El reciclaje de unos cuantos ingenieros también se vería impelido.
La escala de los modelos a usar en los túneles de viento no puede ser mayor del 60% (art. 22.1h), salvo si se prefiere permutar cada día por cuatro horas en modelos a escala 100% (art. 22.1a3). También les importa, al parecer, la factura de la luz. Pero, seguro que en Bahrein tendrán el aire acondicionado de las salas VIP a todo pasto.
29 diciembre 2009
24 diciembre 2009
Los patrocinadores
Hace varios días, Norbert Haug, el presidente de la sección deportiva de Mercedes Benz, comunicaba la asociación del nuevo equipo Mercedes GP con la compañía petrolífera Petronas. "Asociación" es una traducción neutra, no del todo exacta con el original "partnership" pero que responde al contenido expresado. La parte económica invertida por Petronas en el equipo en espera de un beneficio le hace socio capitalizador de la escudería. El otro socio interviene, grosso modo, con la parte de la propiedad, cuyo titular, al menos en un porcentaje mayoritario, es la multinacional Daimler.
Éste es el modelo general o tradicional de la esponsorización en el deporte-negocio o negocio-deporte (según la perspectiva que tome cada uno) de la F1. Pero no es lá única. Nos consta que hay patrocinadores que no se limitan a anunciarse en los monoplazas sino que también se convierten en socios propietarios, comprando un porcentaje o participación del valor tasado del equipo. Es el caso del nuevo equipo Virgin Racing. Branson, aparte de anunciarse en los monoplazas de la nueva escudería británica, habría adquirido un 20% de la misma. Adquisición que, al parecer, le autoriza, por contrato a imponer el nombre de sus empresas y relegar a un segundo plano una tradición automovilística de Manor durante dos décadas.
Observamos también la reventa de los derechos adquiridos de la publicidad. Es el caso de Philip Morris. La tabacalera es titular de esos derechos en la escudería Ferrari y ella revende la superficie anunciante de los monoplazas y de los monos de los pilotos a otras empresas. Es obvio que esto no podrá hacerse de cualquier manera y que Di Montezemolo deberá dar el plácet. En este caso, por tratarse de una tabacalera, es un sistema muy conveniente. A modo de los publicani del Bajo Imperio, Ferrari recibe un canon y Philip Morris se lucra negociando con la inversión que ha hecho con el mismo. La iconoclastia del tabaco en el comercio europeo es respetada con esta subcontratación.
Otro hecho digno de destacar es la publicidad temporaria y la "eventual". Tuvimos ejemplos de la primera en el equipo Brawn GP. El patrocinio de Virgin no dio comienzo desde el principio del campeonato. Ocurrió lo mismo con MIG y Henri Lloyd, y también fueron llegando Bridgestone, IBM, Alpinestar,... No parece que la mayoría de estos patrocinadores vayan a continuar el próximo año. Quién sabe si Ross Brawn no les permitió ampliar la esponsorización, conocedor ya del desembarco de los de Stuttgart.
Con el patrocinio "eventual" me refiero a los GGPP patrocinados por los grandes sponsors. Conceden subvenciones a los organizadores locales a cambio de acaparar la publicidad en los circuitos. Responde a la estrategia de esas grandes empresas para abrir y consolidar su presencia en nuevos mercados.
Y para terminar, ¿qué empresas se anunian en la F1? Veamos unas cuantas entre la variedad:
- Bancos, aseguradoras, empresas financieras y grupos de inversión: Allianz, RBS, Santander (también con su filial británica Abbey Bank), ING, Crédit Suisse, Mubadala, Aabar, Lloyds TSB, ICICI, Lease Plan, Superfund, MIG, Aldar, Reliance, Mutua Madrileña...
- Multinacionales de la energía e industria química: Shell, Total, ExxonMobil, Petrobras, Petronas, Elf, Agip, Eneos, Henkel, SS United, DuPont, Amik,...
- Bebidas energéticas: Red Bull (te da aaaalas), Rhino's, Gatorade.
- Bebidas: Martini, Diageo (Johnnie Walker), Rauch, Whyte & McKay, Royal Challenge.
- Compañías telefónicas y de telecomunicaciones: AT&T, Vodafone, Telefónica, Alice, KDDI,...
- Empresas del ramo informático y la electrónica: Intel, Dell, Panasonic, Lenovo, Samsung, Philips, AMD, Acer, Aigo, Leica, Canon, Siemens, UGS, Medion, Exact Software, EMC Software, BMC Software, SAP, Lenovo, Playstation (Sony)...
- Aerolíneas: Virgin, Air Asia, Etihad, Kingfisher.
- Empresas de logística y paquetería: Hanjin, Quehenberger, DHL, Randstad.
- Cadenas de moda, ropa y complementos, ropa deportiva: Puma, Ray Ban, Pepe Jeans, MCGregor, Fila, Henri Lloyd, Hugo Boss,...
- Relojes: Tag Heuer, Seiko, Oris, Chronotech, Tissot.
- Compañías de automoción y derivados: Bridgestone, Fiat, NGK, Mac Tools, Magneti Marelli, Volkswagen, Denso.
- Medios de comunicación: Time Inc., Metro, Reuters.
.....
Éste es el modelo general o tradicional de la esponsorización en el deporte-negocio o negocio-deporte (según la perspectiva que tome cada uno) de la F1. Pero no es lá única. Nos consta que hay patrocinadores que no se limitan a anunciarse en los monoplazas sino que también se convierten en socios propietarios, comprando un porcentaje o participación del valor tasado del equipo. Es el caso del nuevo equipo Virgin Racing. Branson, aparte de anunciarse en los monoplazas de la nueva escudería británica, habría adquirido un 20% de la misma. Adquisición que, al parecer, le autoriza, por contrato a imponer el nombre de sus empresas y relegar a un segundo plano una tradición automovilística de Manor durante dos décadas.
Observamos también la reventa de los derechos adquiridos de la publicidad. Es el caso de Philip Morris. La tabacalera es titular de esos derechos en la escudería Ferrari y ella revende la superficie anunciante de los monoplazas y de los monos de los pilotos a otras empresas. Es obvio que esto no podrá hacerse de cualquier manera y que Di Montezemolo deberá dar el plácet. En este caso, por tratarse de una tabacalera, es un sistema muy conveniente. A modo de los publicani del Bajo Imperio, Ferrari recibe un canon y Philip Morris se lucra negociando con la inversión que ha hecho con el mismo. La iconoclastia del tabaco en el comercio europeo es respetada con esta subcontratación.
Otro hecho digno de destacar es la publicidad temporaria y la "eventual". Tuvimos ejemplos de la primera en el equipo Brawn GP. El patrocinio de Virgin no dio comienzo desde el principio del campeonato. Ocurrió lo mismo con MIG y Henri Lloyd, y también fueron llegando Bridgestone, IBM, Alpinestar,... No parece que la mayoría de estos patrocinadores vayan a continuar el próximo año. Quién sabe si Ross Brawn no les permitió ampliar la esponsorización, conocedor ya del desembarco de los de Stuttgart.
Con el patrocinio "eventual" me refiero a los GGPP patrocinados por los grandes sponsors. Conceden subvenciones a los organizadores locales a cambio de acaparar la publicidad en los circuitos. Responde a la estrategia de esas grandes empresas para abrir y consolidar su presencia en nuevos mercados.
Y para terminar, ¿qué empresas se anunian en la F1? Veamos unas cuantas entre la variedad:
- Bancos, aseguradoras, empresas financieras y grupos de inversión: Allianz, RBS, Santander (también con su filial británica Abbey Bank), ING, Crédit Suisse, Mubadala, Aabar, Lloyds TSB, ICICI, Lease Plan, Superfund, MIG, Aldar, Reliance, Mutua Madrileña...
- Multinacionales de la energía e industria química: Shell, Total, ExxonMobil, Petrobras, Petronas, Elf, Agip, Eneos, Henkel, SS United, DuPont, Amik,...
- Bebidas energéticas: Red Bull (te da aaaalas), Rhino's, Gatorade.
- Bebidas: Martini, Diageo (Johnnie Walker), Rauch, Whyte & McKay, Royal Challenge.
- Compañías telefónicas y de telecomunicaciones: AT&T, Vodafone, Telefónica, Alice, KDDI,...
- Empresas del ramo informático y la electrónica: Intel, Dell, Panasonic, Lenovo, Samsung, Philips, AMD, Acer, Aigo, Leica, Canon, Siemens, UGS, Medion, Exact Software, EMC Software, BMC Software, SAP, Lenovo, Playstation (Sony)...
- Aerolíneas: Virgin, Air Asia, Etihad, Kingfisher.
- Empresas de logística y paquetería: Hanjin, Quehenberger, DHL, Randstad.
- Cadenas de moda, ropa y complementos, ropa deportiva: Puma, Ray Ban, Pepe Jeans, MCGregor, Fila, Henri Lloyd, Hugo Boss,...
- Relojes: Tag Heuer, Seiko, Oris, Chronotech, Tissot.
- Compañías de automoción y derivados: Bridgestone, Fiat, NGK, Mac Tools, Magneti Marelli, Volkswagen, Denso.
- Medios de comunicación: Time Inc., Metro, Reuters.
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19 diciembre 2009
Cosworth
La principal novedad en el capítulo de los propulsores es la reaparición de Cosworth como firma motorizadora para cinco equipos. Éstos serán Williams, Campos Meta, USF1, Virgin Racing y Lotus. Su presencia en el próximo campeonato responde a la iniciativa de Max Mosley de imponer un motor único en la F1. Esta medida perseguía de puertas afuera la reducción de los presupuestos de las escuderías e ir implantando la ecología, tendencia que siempre ha tenido buena prensa. Pero aquí también estamos en lo de siempre, la imagen que el ex-presidente de la FIA pretendía hacer brillar, era sólo la fachada. "Uniformar" a los equipos, aparte de ir claramente en contra de la filosofía de la F1, es una manera de obtener control sobre ellos. Por fortuna, hay todavía varios equipos a los que no se les puede tratar de esa manera, pretendiendo que hagan tabula rasa o que formateen sus registros y la historia que define la competición reina desde siempre. No, no es un campeonato de turismos, mal que les pese a algunos. En todo caso, Mosley no se fue de vacío. Pudo imponer el motor único a un 40% de la parrilla del año siguiente.
Qué podemos ir conjeturando de Cosworth en 2010. Pues que la compañía fundada por COStin y DuckWORTH sabe hacer motores de competición y sabe hacer motores de F1, o, al menos, sabía. En realidad, han estado siempre en la brecha de la competición reina desde 1967 hasta 2006. Podemos decir que sólo se han tomado un par de años sabáticos. Bueno, lo cierto es que tras 2006 se quedaron sin clientes porque el último motor, el CA2006, que montó Williams en 2006, tenía ciertos problemas de fiabilidad. Su punto fuerte era su capacidad para subir hasta las 20.000 rpm, en las que se mostraba competitivo, pero era poco fiable manteniéndose en esas vueltas. Ese motor, nada tendría que hacer en 2007, año en que las revoluciones debían limitarse a 19.000. Es decir, en la fábrica eran expertos y empecinados en subir las revoluciones, con menos éxito en mantener la fiabilidad. Así que la limitación a 19k para el año siguiente tiraba por tierra buena parte de su empeño.
Hay rumores de que la base de trabajo será el mismo CA2006. Tiene su lógica porque diseñar desde cero un nuevo motor encarecería considerablemente el producto y los motores suministrados para los equipos defensores y necesitados del recorte presupuestario ya no serían "low cost". Además, ahora todos los motores, sobre el papel, deberían estar limitados a 18k. Es probable que esta estipulación de reaprovechar el diseño ya estuviera fijada en el precontrato pactado entre la firma motorizadora y Mosley. Si el reciclado del diseño a las nuevas especificaciones no está demasiado conseguido, algo previsible, por tratarse de una adaptación, tendría difícil competir con el potente y fiable motor Mercedes o con el ahorrador Renault.
¿Por qué Frank Williams ha elegido Cosworth en lugar de Renault? Pues podríamos estar casi convencidos de que es por cuestiones de dinero. Los motores Renault son más caros y Frank, en otra situación, los preferiría y podría optar a ellos, ya que tienen un solo cliente. ¿Hay algo más que le hace no inclinarse hacia la firma del rombo? No podemos desechar del todo la posibilidad de la complacencia de la FIA con estos hijos pródigos y con los equipos que los montan en sus monoplazas. De hecho, el reclamo que agitaba Mosley para hacer viable la dualidad de equipos de alto y de equipos de bajo presupuesto era cierta manga ancha en las especificaciones del reglamento para los últimos. A pesar de que no se aceptó la disyuntiva, nos consta que cierto porcentaje de las propuestas de los organizadores terminan por implantarse, incluso las consentidas por la FOTA. Con todo, hay que reconocer que, aun cuando los motores Cosworth pudieran estar menos congelados, el desafío de reducir el consumo (regulando la admisión, admitiendo una mezcla más pobre en combustible, acudiendo a mapas motor restrictivos,...) será un condicionante para no poder abusar de esa permisividad.
Qué podemos ir conjeturando de Cosworth en 2010. Pues que la compañía fundada por COStin y DuckWORTH sabe hacer motores de competición y sabe hacer motores de F1, o, al menos, sabía. En realidad, han estado siempre en la brecha de la competición reina desde 1967 hasta 2006. Podemos decir que sólo se han tomado un par de años sabáticos. Bueno, lo cierto es que tras 2006 se quedaron sin clientes porque el último motor, el CA2006, que montó Williams en 2006, tenía ciertos problemas de fiabilidad. Su punto fuerte era su capacidad para subir hasta las 20.000 rpm, en las que se mostraba competitivo, pero era poco fiable manteniéndose en esas vueltas. Ese motor, nada tendría que hacer en 2007, año en que las revoluciones debían limitarse a 19.000. Es decir, en la fábrica eran expertos y empecinados en subir las revoluciones, con menos éxito en mantener la fiabilidad. Así que la limitación a 19k para el año siguiente tiraba por tierra buena parte de su empeño.
Hay rumores de que la base de trabajo será el mismo CA2006. Tiene su lógica porque diseñar desde cero un nuevo motor encarecería considerablemente el producto y los motores suministrados para los equipos defensores y necesitados del recorte presupuestario ya no serían "low cost". Además, ahora todos los motores, sobre el papel, deberían estar limitados a 18k. Es probable que esta estipulación de reaprovechar el diseño ya estuviera fijada en el precontrato pactado entre la firma motorizadora y Mosley. Si el reciclado del diseño a las nuevas especificaciones no está demasiado conseguido, algo previsible, por tratarse de una adaptación, tendría difícil competir con el potente y fiable motor Mercedes o con el ahorrador Renault.
¿Por qué Frank Williams ha elegido Cosworth en lugar de Renault? Pues podríamos estar casi convencidos de que es por cuestiones de dinero. Los motores Renault son más caros y Frank, en otra situación, los preferiría y podría optar a ellos, ya que tienen un solo cliente. ¿Hay algo más que le hace no inclinarse hacia la firma del rombo? No podemos desechar del todo la posibilidad de la complacencia de la FIA con estos hijos pródigos y con los equipos que los montan en sus monoplazas. De hecho, el reclamo que agitaba Mosley para hacer viable la dualidad de equipos de alto y de equipos de bajo presupuesto era cierta manga ancha en las especificaciones del reglamento para los últimos. A pesar de que no se aceptó la disyuntiva, nos consta que cierto porcentaje de las propuestas de los organizadores terminan por implantarse, incluso las consentidas por la FOTA. Con todo, hay que reconocer que, aun cuando los motores Cosworth pudieran estar menos congelados, el desafío de reducir el consumo (regulando la admisión, admitiendo una mezcla más pobre en combustible, acudiendo a mapas motor restrictivos,...) será un condicionante para no poder abusar de esa permisividad.
14 diciembre 2009
Nuevos equipos
La salida de Honda de la F1 en la pretemporada 2009, a causa de los malos resultados en las últimas campañas y por el código de honor japonés ante la crisis económica, nos trajo el espectáculo de Brawn GP. Este nuevo equipo consiguió el campeonato de pilotos y de constructores, pero no lo hizo en buena lid. Ross Brawn recibió la ayuda descarada del constructor japonés, del supremo de la F1 y, por extensión, de la FIA para aprovecharse de un proyecto reconvertido, consentido y objeto de trato de favor. En la F1 de hace unos años, la ascensión de un equipo reestructurado de la noche a la mañana habría sido impensable, si bien, no hay duda de que fue muy apropiada la plataforma de las nuevas especificaciones de los monoplazas para ascender en la jerarquía. Así lo demostró Red Bull, sin obrar dentro de la ilegalidad manifiesta.
El avatar Honda - Brawn GP nos trajo también la implantación de una medida que los promotores de la F1 venían rumiando, aumentar la parrilla con varios equipos más. El "abandono" de Honda activó el interruptor, apareció como la justificación oportuna para dar luz verde al incremento del número de equipos. La FOTA venía ya exigiendo un incremento de beneficios en el reparto del negocio del Gran Circo en igual línea que los obtenidos por los organizadores. Durante la segunda parte de la temporada 2008 ya se hizo un intento para aumentar el volumen de negocio al proponer una competición de veinte GGPP. Los equipos, entonces, se cerraron en banda. Dennis argumentaba que veinte pruebas en un campeonato no eran asumibles.
Ahí no quedó la cosa. Ecclestone intentó imponer "con nocturnidad" un nuevo sistema de calificación cuyo ganador era decidido por el número de victorias. Con independencia de su efectividad, el nuevo sistema obligaba a aumentar el número de pruebas para que el dominio aplastante de un equipo no decidiera el campeonato con varias de ellas pendientes por disputar. Los equipos y, prácticamente, todo el mundo se negaron por inoportuno e impositivo, sin previa e ineludible consulta en el plazo estipulado en el reglamento. Éste era el preámbulo de la escenificación de la lucha de poder Ecclestone-Mosley/FOTA a la que asistimos el año pasado, cuyo resultado fue que los equipos no se vincularon a la reducción presupuestaria, no se sometieron a los dictados de la FOM/FIA. Pero estos últimos, Ecclestone/Mosley asistieron al surgimiento de una nueva facción de equipos mediatizados por exigencias contractuales, equipos dispuestos al sometimiento de los organizadores, y contemplaron cómo algunos integrantes de la resistencia fueron abandonando. Es cierto, no obstante, como quedó demostrado, que Ferrari aún se basta por sí sólo para frenar y condicionar los intereses de los organizadores y también es verdad que Mercedes podría ser un buen apoyo para la facción de los constructores. Pero Ecclestone, a pesar del evidente desgaste, dispone ya, para el próximo campeonato, de diecinueve GGPP, dos más que el año pasado, y tres equipos más en la parrilla.
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USF1. Hay rumores de que el director de este nuevo equipo, Peter Windsor, ya le habría presentado su propuesta a Ecclestone en Brasil 2006. Ecclestone probablemente le diría "me lo apunto". No obstante, el devenir de los GGPP en el continente americano en las siguientes temporadas, los problemas con las audiencias y horarios, y el interés que suscitaba ampliar el mercado en los países árabes y asiáticos, provocó que se suspendiera sine die explotar el negocio americano, aprovechando la propuesta de Windsor. Ahora, en cambio, este nuevo equipo independiente resulta oportuno.
El director del equipo, Peter Windsor, no es, ni mucho menos, un desconocido en la F1. Formó parte del staff administrativo de Toyota, Ferrari y Williams. Ha ejercido de periodista deportivo para las televisiones estadounidense y australiana. Hasta Silverstone 2009, era la voz moderadora de las conferencias de la FIA en los Grandes Premios. Por último, cabe mencionar que ha dirigido en los últimos años el gabinete de prensa de Williams y que acompañaba a Frank Williams en el coche accidentado que dejó al jefe de la escudería británica parapléjico. La parte técnica estará delegada en el ingeniero Ken Anderson quién tampoco es un recién llegado a la F1. Comenzó en Penske, la empresa suministradora de suspensiones a los monoplazas F1, y tuvo un primer contacto a finales de los ochenta con Williams. En el año 1988 relizó labores de director técnico en el equipo Ligier y después recaló en el fugaz Onyx (89-90). De allí regresó a EEUU donde tuvo activa participación en los campeonatos de la Indy y la NASCAR. Justo antes del proyecto USF1, era director técnico del equipo Haas CNC Racing.
Tienen sus cuarteles de invierno en Carolina del Norte, donde desarrollan el monoplaza, que traerán a los cuarteles de verano en Alcañiz, cuando comience el campeonato. Disponen de conocimientos,experiencia, medios técnicos, y no les va a faltar dinero, aunque no podrán acercarse a los recursos de los grandes equipos. Se comenta que el portal Youtube podría apadrinarlos. En una situación normal, no deberían estar en condiciones de toser siquiera a los grandes equipos e imagino que en el primer año se contentarán con arraigar en la F1.
Virgin (Manor) Racing. La exigencia económica les ha hecho ceder protagonismo, en el nombre, a su patrocinador. Dependen bastante de la manutención de Sir Richard Branson. Se rumorea que éste estaría en posición de imponer un nuevo director técnico para el equipo, relegando a John Booth a otros menesteres. Manor es una especie de Academia en categorías inferiores del deporte del motor. Han participado con relativo éxito en la Fórmula Renault y en el campeonato europeo de la F3. Por sus aulas pasaron pilotos tan conocidos como Räikkönen, Hamilton y Di Grassi. Éste último, junto con Timo Glock, será piloto oficial para 2010.
El director del equípo será, en principio, John "butcher" Booth, fundador en 1990 de Manor Racing, una escudería que ha participado durante dos décadas en categorías inferiores (nunca ha competido en la F1). Antes fue piloto de la Fórmula Ford 1600, llegando a proclamarse campeón en el año 1983, a bordo de un Van Diemen propulsado por un motor Kent. Su apodo de "carnicero" era debido a su trabajo como tal en un negocio familiar. La parte técnica será asumida por Nick Wirth, quien no es tampoco un advenedizo en la F1 a pesar de su relativa juventud (43): ingeniero en el equipo March a finales de los ochenta; después, uno de los responsables del segundo intento (tras Pegaso España) de equipo español en la F1, BravoF1, curiosamente con Adrián Campos también de por medio; más tarde creador de Simtek F1, con la asistencia de Max Mosley; jefe de diseño en Benetton entre 1996 y 1999. Por último, tras un paréntesis de varios años en los noventa en los que, fuera de la F1, se dedicó a la robótica (RoboScience), regresó para realizar tests e investigación para la FIA de la mano de Mosley, quien ha sido siempre, desde su paso por March, su gran valedor. Un auténtico cerebrín este Wirth. Tendrán su sede en Sheffield y en Bicester. Tampoco es de esperar que puedan emular a Brawn GP en su primera participación a pesar de contar con potencial y savoir faire.
El avatar Honda - Brawn GP nos trajo también la implantación de una medida que los promotores de la F1 venían rumiando, aumentar la parrilla con varios equipos más. El "abandono" de Honda activó el interruptor, apareció como la justificación oportuna para dar luz verde al incremento del número de equipos. La FOTA venía ya exigiendo un incremento de beneficios en el reparto del negocio del Gran Circo en igual línea que los obtenidos por los organizadores. Durante la segunda parte de la temporada 2008 ya se hizo un intento para aumentar el volumen de negocio al proponer una competición de veinte GGPP. Los equipos, entonces, se cerraron en banda. Dennis argumentaba que veinte pruebas en un campeonato no eran asumibles.
Ahí no quedó la cosa. Ecclestone intentó imponer "con nocturnidad" un nuevo sistema de calificación cuyo ganador era decidido por el número de victorias. Con independencia de su efectividad, el nuevo sistema obligaba a aumentar el número de pruebas para que el dominio aplastante de un equipo no decidiera el campeonato con varias de ellas pendientes por disputar. Los equipos y, prácticamente, todo el mundo se negaron por inoportuno e impositivo, sin previa e ineludible consulta en el plazo estipulado en el reglamento. Éste era el preámbulo de la escenificación de la lucha de poder Ecclestone-Mosley/FOTA a la que asistimos el año pasado, cuyo resultado fue que los equipos no se vincularon a la reducción presupuestaria, no se sometieron a los dictados de la FOM/FIA. Pero estos últimos, Ecclestone/Mosley asistieron al surgimiento de una nueva facción de equipos mediatizados por exigencias contractuales, equipos dispuestos al sometimiento de los organizadores, y contemplaron cómo algunos integrantes de la resistencia fueron abandonando. Es cierto, no obstante, como quedó demostrado, que Ferrari aún se basta por sí sólo para frenar y condicionar los intereses de los organizadores y también es verdad que Mercedes podría ser un buen apoyo para la facción de los constructores. Pero Ecclestone, a pesar del evidente desgaste, dispone ya, para el próximo campeonato, de diecinueve GGPP, dos más que el año pasado, y tres equipos más en la parrilla.
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USF1. Hay rumores de que el director de este nuevo equipo, Peter Windsor, ya le habría presentado su propuesta a Ecclestone en Brasil 2006. Ecclestone probablemente le diría "me lo apunto". No obstante, el devenir de los GGPP en el continente americano en las siguientes temporadas, los problemas con las audiencias y horarios, y el interés que suscitaba ampliar el mercado en los países árabes y asiáticos, provocó que se suspendiera sine die explotar el negocio americano, aprovechando la propuesta de Windsor. Ahora, en cambio, este nuevo equipo independiente resulta oportuno.
El director del equipo, Peter Windsor, no es, ni mucho menos, un desconocido en la F1. Formó parte del staff administrativo de Toyota, Ferrari y Williams. Ha ejercido de periodista deportivo para las televisiones estadounidense y australiana. Hasta Silverstone 2009, era la voz moderadora de las conferencias de la FIA en los Grandes Premios. Por último, cabe mencionar que ha dirigido en los últimos años el gabinete de prensa de Williams y que acompañaba a Frank Williams en el coche accidentado que dejó al jefe de la escudería británica parapléjico. La parte técnica estará delegada en el ingeniero Ken Anderson quién tampoco es un recién llegado a la F1. Comenzó en Penske, la empresa suministradora de suspensiones a los monoplazas F1, y tuvo un primer contacto a finales de los ochenta con Williams. En el año 1988 relizó labores de director técnico en el equipo Ligier y después recaló en el fugaz Onyx (89-90). De allí regresó a EEUU donde tuvo activa participación en los campeonatos de la Indy y la NASCAR. Justo antes del proyecto USF1, era director técnico del equipo Haas CNC Racing.
Tienen sus cuarteles de invierno en Carolina del Norte, donde desarrollan el monoplaza, que traerán a los cuarteles de verano en Alcañiz, cuando comience el campeonato. Disponen de conocimientos,experiencia, medios técnicos, y no les va a faltar dinero, aunque no podrán acercarse a los recursos de los grandes equipos. Se comenta que el portal Youtube podría apadrinarlos. En una situación normal, no deberían estar en condiciones de toser siquiera a los grandes equipos e imagino que en el primer año se contentarán con arraigar en la F1.
Virgin (Manor) Racing. La exigencia económica les ha hecho ceder protagonismo, en el nombre, a su patrocinador. Dependen bastante de la manutención de Sir Richard Branson. Se rumorea que éste estaría en posición de imponer un nuevo director técnico para el equipo, relegando a John Booth a otros menesteres. Manor es una especie de Academia en categorías inferiores del deporte del motor. Han participado con relativo éxito en la Fórmula Renault y en el campeonato europeo de la F3. Por sus aulas pasaron pilotos tan conocidos como Räikkönen, Hamilton y Di Grassi. Éste último, junto con Timo Glock, será piloto oficial para 2010.
El director del equípo será, en principio, John "butcher" Booth, fundador en 1990 de Manor Racing, una escudería que ha participado durante dos décadas en categorías inferiores (nunca ha competido en la F1). Antes fue piloto de la Fórmula Ford 1600, llegando a proclamarse campeón en el año 1983, a bordo de un Van Diemen propulsado por un motor Kent. Su apodo de "carnicero" era debido a su trabajo como tal en un negocio familiar. La parte técnica será asumida por Nick Wirth, quien no es tampoco un advenedizo en la F1 a pesar de su relativa juventud (43): ingeniero en el equipo March a finales de los ochenta; después, uno de los responsables del segundo intento (tras Pegaso España) de equipo español en la F1, BravoF1, curiosamente con Adrián Campos también de por medio; más tarde creador de Simtek F1, con la asistencia de Max Mosley; jefe de diseño en Benetton entre 1996 y 1999. Por último, tras un paréntesis de varios años en los noventa en los que, fuera de la F1, se dedicó a la robótica (RoboScience), regresó para realizar tests e investigación para la FIA de la mano de Mosley, quien ha sido siempre, desde su paso por March, su gran valedor. Un auténtico cerebrín este Wirth. Tendrán su sede en Sheffield y en Bicester. Tampoco es de esperar que puedan emular a Brawn GP en su primera participación a pesar de contar con potencial y savoir faire.
09 diciembre 2009
Equipos reformados
Tendremos dos y, quizás, tres equipos reformados. Mercedes, Sauber y Renault. Éste último seguiría con el nombre actual, condición exigida por Ecclestone a los posibles compradores, para minimizar el impacto de la pérdida de uno más de los constructores.
Para Mercedes GP, como para Red Bull, es el año de la confirmación tras los éxitos de la temporada pasada. En realidad, seguirá siendo Brawn GP con una nueva casaca porque la germanización del equipo, con Ross Brawn a la cabeza y, a pesar del empeño que ponga Haug con los de Stuttgart, al menos este primer año, será muy leve. Desde el éxito del año pasado, es previsible que se opte por una línea continuista. Los teutones estarán expectantes a oír el "Deutschland über alles" en lugar del "God save the Queen" y se les llenará la boca hablando de sus Silberpfeile. Pero para Ross seguirán siendo sus coches de Brackley. Sospecho que el apoyo de la multinacional de la estrella no será suficiente para mantener la ventaja que se les permitió el año pasado, y los veo como un tercer o cuarto equipo en la lucha por el campeonato, detrás de McLaren, Ferrari y Red Bull.
Sauber. Haber revendido o equilibrado los porcentajes en el accionarido es para BMW la mejor forma de no estar en la F1. No tendremos a alguien que se ha convertido en un clásico, Theissen, y no por sus salidas de tono o por ser abanderado de discusiones y desagravios, sino todo lo contrario. Éste sí que es un auténtico gentleman, y lo echaré de menos. Se nos va un clásico pero vuelve una leyenda. Peter Sauber, otro caballero nada estridente, siempre ligado de cerca o de lejos al equipo de Hinwil. No los veo con opciones. Estarán más abajo porque, aunque no se enfrentan a un cambio profundo en la estructura del equipo, perderán enteros en su adaptación a los motores Ferrari, como equipo cliente. Sobre la base de un diseño con la que anduvieron bastante perdidos no parece que pueda llegarles el revulsivo, máxime una vez desligados de la empresa matriz. La salida de BMW bien podría responder a nulas perspectivas de futuro en la F1 actual, y el electricista helvético se habría echado el equipo a las espaldas.
De Renault no diríamos que caerá en picado, porque la temporada pasada ya quedaron bastante abajo. La salida de Alonso les va afectar, como acicate que era . Con él se sacaba algo de donde no había. Mi opinión es que la inversión ha sido muy cicatera en el equipo, muy lejos de McLaren y Ferrari, equipos en los que todo se planifica a lo grande. Sin duda, los del rombo han estado muy lejos del "We exist to win" que proclamaba Dennis de su equipo. Nunca han estado cerca de la dimensión de esos dos referentes. Es probable, sí, que cambien de manos aun respetando el nombre. El consorcio luxemburgués dirigido por Gérard López es el que tiene más opciones de hacerse cargo de la escudería. A pesar de contar con un buen motor, les tocará también pasar unas temporadas en el purgatorio, y no sólo por el pecado que se les imputa.
Para Mercedes GP, como para Red Bull, es el año de la confirmación tras los éxitos de la temporada pasada. En realidad, seguirá siendo Brawn GP con una nueva casaca porque la germanización del equipo, con Ross Brawn a la cabeza y, a pesar del empeño que ponga Haug con los de Stuttgart, al menos este primer año, será muy leve. Desde el éxito del año pasado, es previsible que se opte por una línea continuista. Los teutones estarán expectantes a oír el "Deutschland über alles" en lugar del "God save the Queen" y se les llenará la boca hablando de sus Silberpfeile. Pero para Ross seguirán siendo sus coches de Brackley. Sospecho que el apoyo de la multinacional de la estrella no será suficiente para mantener la ventaja que se les permitió el año pasado, y los veo como un tercer o cuarto equipo en la lucha por el campeonato, detrás de McLaren, Ferrari y Red Bull.
Sauber. Haber revendido o equilibrado los porcentajes en el accionarido es para BMW la mejor forma de no estar en la F1. No tendremos a alguien que se ha convertido en un clásico, Theissen, y no por sus salidas de tono o por ser abanderado de discusiones y desagravios, sino todo lo contrario. Éste sí que es un auténtico gentleman, y lo echaré de menos. Se nos va un clásico pero vuelve una leyenda. Peter Sauber, otro caballero nada estridente, siempre ligado de cerca o de lejos al equipo de Hinwil. No los veo con opciones. Estarán más abajo porque, aunque no se enfrentan a un cambio profundo en la estructura del equipo, perderán enteros en su adaptación a los motores Ferrari, como equipo cliente. Sobre la base de un diseño con la que anduvieron bastante perdidos no parece que pueda llegarles el revulsivo, máxime una vez desligados de la empresa matriz. La salida de BMW bien podría responder a nulas perspectivas de futuro en la F1 actual, y el electricista helvético se habría echado el equipo a las espaldas.
De Renault no diríamos que caerá en picado, porque la temporada pasada ya quedaron bastante abajo. La salida de Alonso les va afectar, como acicate que era . Con él se sacaba algo de donde no había. Mi opinión es que la inversión ha sido muy cicatera en el equipo, muy lejos de McLaren y Ferrari, equipos en los que todo se planifica a lo grande. Sin duda, los del rombo han estado muy lejos del "We exist to win" que proclamaba Dennis de su equipo. Nunca han estado cerca de la dimensión de esos dos referentes. Es probable, sí, que cambien de manos aun respetando el nombre. El consorcio luxemburgués dirigido por Gérard López es el que tiene más opciones de hacerse cargo de la escudería. A pesar de contar con un buen motor, les tocará también pasar unas temporadas en el purgatorio, y no sólo por el pecado que se les imputa.
05 diciembre 2009
¿Qué nos deparará la F1 en 2010? 2ª parte.
Nuevos equipos. Que la crisis económica es una excusa en el Gran Circo resulta cada vez más ofensivamente evidente. Como apuntaba el bueno de Telemetría en un comentario al post anterior, quienes pusieron el grito en el cielo horrorizándose por el despilfarro en la Fórmula 1 han resultado ser los principales responsables de los gastos extraordinarios de los equipos en el pasado campeonato. En lugar de obligar a tres equipos a cambiar sus diseños o exponerse a perder a alguno (al menos dos de ellos podrían haberlo asumido), provocaron partidas de gasto generalizadas en los siete restantes, con el fin de ir imponiendo los verdaderos intereses de la FIA y del dueño de la F1, al hilo de los difusores. La decisión polémica que se tomó echó, además, por tierra las directrices que asumieron los integrantes del WOG, el Grupo de Trabajo para (favorecer) el Adelantamiento y que motivaron la revolución en el diseño de los monoplazas de 2009, que ya había exigido, de por sí, mayor inversión.
Dicho pretexto fue esgrimido en la lucha de poder ostensible y torpe, por precipitada, unilateral e impositiva, a manos de los supremos de la F1, quienes no están interesados en hacer una competición más racional ni económica, sino en mantener e incluso incrementar beneficios sin considerar la misma lógica exigencia por parte de los equipos. A éstos, a la FOTA, el enemigo, pretenden dejarles sólamente la posibilidad de incremento del balance económico mediante la reducción de gastos, sin parar mientes en que, con ello, de cara a la galería, nos dejarían una Fórmula 1 descafeinada. Porque la F1 ha sido, es y debería seguir siendo no sólo tecnología punta (state-of-the-Art technology) sino tecnología experimental. Eso exige mucho gasto, y también una contrapartida, máxime en los tiempos de crisis económica que pretextan los supremos. Los equipos que no puedan costear esos gastos, sencillamente, deberían abandonar el selecto grupo de la competición de la F1 o posponer su ingreso para cuando puedan hacerlo.
Esta última consideración, que parece lógica, no debería haber sido traicionada de manera rastrera por los poderes fácticos de la F1 para mantener altas cuotas del beneficio propio. Pero, al parecer, lo han hecho. Sólo Ferrari pudo hacerles frente y provocar una ralentización en el nuevo modelo vulgarizante de explotación del negocio. Ya está en marcha tras la inclusión de nuevos equipos mediatizados por exigencias interesadas y contratos. Se les procurará todo tipo de calzas para que no se queden por debajo del ombligo de los equipos genuinos en la competición reina y para tenerlos eternamente sometidos y agradecidos, al menos hasta un nuevo Pacto de la Concordia. Próximamente haremos un repaso de estos nuevos equipos e intentaremos indagar en sus opciones de éxito y permanencia.
Sábado, 5 de diciembre de 2009.
Dicho pretexto fue esgrimido en la lucha de poder ostensible y torpe, por precipitada, unilateral e impositiva, a manos de los supremos de la F1, quienes no están interesados en hacer una competición más racional ni económica, sino en mantener e incluso incrementar beneficios sin considerar la misma lógica exigencia por parte de los equipos. A éstos, a la FOTA, el enemigo, pretenden dejarles sólamente la posibilidad de incremento del balance económico mediante la reducción de gastos, sin parar mientes en que, con ello, de cara a la galería, nos dejarían una Fórmula 1 descafeinada. Porque la F1 ha sido, es y debería seguir siendo no sólo tecnología punta (state-of-the-Art technology) sino tecnología experimental. Eso exige mucho gasto, y también una contrapartida, máxime en los tiempos de crisis económica que pretextan los supremos. Los equipos que no puedan costear esos gastos, sencillamente, deberían abandonar el selecto grupo de la competición de la F1 o posponer su ingreso para cuando puedan hacerlo.
Esta última consideración, que parece lógica, no debería haber sido traicionada de manera rastrera por los poderes fácticos de la F1 para mantener altas cuotas del beneficio propio. Pero, al parecer, lo han hecho. Sólo Ferrari pudo hacerles frente y provocar una ralentización en el nuevo modelo vulgarizante de explotación del negocio. Ya está en marcha tras la inclusión de nuevos equipos mediatizados por exigencias interesadas y contratos. Se les procurará todo tipo de calzas para que no se queden por debajo del ombligo de los equipos genuinos en la competición reina y para tenerlos eternamente sometidos y agradecidos, al menos hasta un nuevo Pacto de la Concordia. Próximamente haremos un repaso de estos nuevos equipos e intentaremos indagar en sus opciones de éxito y permanencia.
Sábado, 5 de diciembre de 2009.
01 diciembre 2009
Bienvenida. ¿Qué nos deparará la F1 en 2010?
F1enred es un nuevo blog que pretende recoger informaciones variadas, análisis, impresiones y comentarios sobre el mundo de la Fórmula 1. Intentará facilitar estar al día y recabar diferentes puntos de vista sobre múltiples aspectos de la competición reina del deporte del motor.
Pero me gustaría que no se quedara sólo en eso. Lo anterior podría plantearse como el hilo conductor,la excusa para incitar a todo aquel que quiera intervenir con sus aficiones e intereses en las materias o actividades que sean de su agrado. Si pensáis que tenéis algo provechoso que contar, o que os gusta tanto lo que hacéis que no podéis reprimiros de contarlo, quiero pensar que aquí tendréis un lugar idóneo. Bienvenidos.
¿Qué nos deparará la F1 en 2010? 1ª parte
Tendremos nuevos diseños en los monoplazas. Pero, ¿cómo de nuevos?, ¿serán revolucionarios con respecto a los de la temporada pasada? ¿Podrá aprovechar el nuevo equipo Mercedes Grand Prix la base del Brawn GP 001, o Red Bull, el diseño de Newey de 2009?
Mi opinión es que la respuesta a las primeras preguntas ha de ser no. No serán muy distintos a los del año pasado, al menos externamente, así nos lo confirma el Reglamento Técnico para 2010. Pero sospecho que las escuderías que deberán innovar más en sus monoplazas, al menos internamente, serán las ganadoras del campeonato pasado. Si, como es previsible, el kers se abandona definitivamente, los equipos que montaron este dispositivo aprovecharán el sitio que deja para tener más opciones en la redistribución de pesos ante el desafío de casi doblar el peso del combustible en los coches. Ya sabemos que la temporada que viene el reglamento de la FIA prohibirá repostar durante las carreras. Veamos qué dice el nuevo reglamento técnico (2010 F1 Technical Regulations - published on 19.08.09 [Reglamento Técnico de la F1 de 2010 - publicado el 19.08.09])
ARTICLE 4: WEIGHT [ARTÍCULO 4: PESO (sc. del monoplaza)]
Art. 4.3 Adding during the race: [Art. 4.3 Adición (sc. de peso del monoplaza) durante la carrera:]
'With the exception of compressed gases, no substance may be added to the car during the race. If it becomes necessary to replace any part of the car during the race, the new part must not weigh any more than the original part.'
[A excepción de gases comprimidos (sc. fundamentalmente en los neumáticos) no puede añadirse sustancia alguna al coche durante la carrera. Si se hace necesario cambiar cualquier parte del coche durante la carrera, la parte nueva no debe pesar más que la parte original.]
El mismo artículo (4.3) del Reglamento Técnico de la F1 de 2009 sólo añadía "fuel" (combustible). Es decir, "With the exception of "fuel and" compressed gases,..." [A excepción "del combustible y" de gases comprimidos,...]. El resto era igual.
La consecuencia más inmediata de esta norma será prácticamente duplicar la capacidad de los depósitos de combustible en el diseño de los coches, característica que incidirá en un mayor peso del monoplaza. El artículo 4.1 del Reglamento Técnico para 2010, acerca del peso mínimo permitido del monoplaza concede cierto margen , aunque, obviamente insuficiente para mantener intactas el resto de las especificaciones o no variar la ratio peso a desplazar / potencia del motor.
4.1 Minimum weight: [4.1 Peso mínimo:]
'The weight of the car must not be less than 620 kg at all times during the event.'
[El peso del coche no debe ser menor que 620 kgs en todo momento durante la prueba.]
El peso mínimo aumenta de 605 a 620 kgs en el nuevo reglamento. Los depósitos de combustible de 2009, con capacidad para alojar entre 100 y 110 kgs, deberán aumentarla para contener ca.180 kgs. Es obvio que el exceso resultante al multiplicar por el número de repostajes que se eliminan, tendrá que reducirlo la economía del motor, cuyas especificaciones continúan, sobre el papel, invariables, a lo que probablemente habrá que añadir ligereza y simplificación en otros elementos... Seguiremos contrastando diferencias.
Martes, 1 de diciembre de 2009
F1enred es un nuevo blog que pretende recoger informaciones variadas, análisis, impresiones y comentarios sobre el mundo de la Fórmula 1. Intentará facilitar estar al día y recabar diferentes puntos de vista sobre múltiples aspectos de la competición reina del deporte del motor.
Pero me gustaría que no se quedara sólo en eso. Lo anterior podría plantearse como el hilo conductor,la excusa para incitar a todo aquel que quiera intervenir con sus aficiones e intereses en las materias o actividades que sean de su agrado. Si pensáis que tenéis algo provechoso que contar, o que os gusta tanto lo que hacéis que no podéis reprimiros de contarlo, quiero pensar que aquí tendréis un lugar idóneo. Bienvenidos.
¿Qué nos deparará la F1 en 2010? 1ª parte
Tendremos nuevos diseños en los monoplazas. Pero, ¿cómo de nuevos?, ¿serán revolucionarios con respecto a los de la temporada pasada? ¿Podrá aprovechar el nuevo equipo Mercedes Grand Prix la base del Brawn GP 001, o Red Bull, el diseño de Newey de 2009?
Mi opinión es que la respuesta a las primeras preguntas ha de ser no. No serán muy distintos a los del año pasado, al menos externamente, así nos lo confirma el Reglamento Técnico para 2010. Pero sospecho que las escuderías que deberán innovar más en sus monoplazas, al menos internamente, serán las ganadoras del campeonato pasado. Si, como es previsible, el kers se abandona definitivamente, los equipos que montaron este dispositivo aprovecharán el sitio que deja para tener más opciones en la redistribución de pesos ante el desafío de casi doblar el peso del combustible en los coches. Ya sabemos que la temporada que viene el reglamento de la FIA prohibirá repostar durante las carreras. Veamos qué dice el nuevo reglamento técnico (2010 F1 Technical Regulations - published on 19.08.09 [Reglamento Técnico de la F1 de 2010 - publicado el 19.08.09])
ARTICLE 4: WEIGHT [ARTÍCULO 4: PESO (sc. del monoplaza)]
Art. 4.3 Adding during the race: [Art. 4.3 Adición (sc. de peso del monoplaza) durante la carrera:]
'With the exception of compressed gases, no substance may be added to the car during the race. If it becomes necessary to replace any part of the car during the race, the new part must not weigh any more than the original part.'
[A excepción de gases comprimidos (sc. fundamentalmente en los neumáticos) no puede añadirse sustancia alguna al coche durante la carrera. Si se hace necesario cambiar cualquier parte del coche durante la carrera, la parte nueva no debe pesar más que la parte original.]
El mismo artículo (4.3) del Reglamento Técnico de la F1 de 2009 sólo añadía "fuel" (combustible). Es decir, "With the exception of "fuel and" compressed gases,..." [A excepción "del combustible y" de gases comprimidos,...]. El resto era igual.
La consecuencia más inmediata de esta norma será prácticamente duplicar la capacidad de los depósitos de combustible en el diseño de los coches, característica que incidirá en un mayor peso del monoplaza. El artículo 4.1 del Reglamento Técnico para 2010, acerca del peso mínimo permitido del monoplaza concede cierto margen , aunque, obviamente insuficiente para mantener intactas el resto de las especificaciones o no variar la ratio peso a desplazar / potencia del motor.
4.1 Minimum weight: [4.1 Peso mínimo:]
'The weight of the car must not be less than 620 kg at all times during the event.'
[El peso del coche no debe ser menor que 620 kgs en todo momento durante la prueba.]
El peso mínimo aumenta de 605 a 620 kgs en el nuevo reglamento. Los depósitos de combustible de 2009, con capacidad para alojar entre 100 y 110 kgs, deberán aumentarla para contener ca.180 kgs. Es obvio que el exceso resultante al multiplicar por el número de repostajes que se eliminan, tendrá que reducirlo la economía del motor, cuyas especificaciones continúan, sobre el papel, invariables, a lo que probablemente habrá que añadir ligereza y simplificación en otros elementos... Seguiremos contrastando diferencias.
Martes, 1 de diciembre de 2009
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