27 julio 2010

El Circuito de Hungaroring


El circuito de Hungaroring está situado a las afueras de Budapest. La pista tiene una longitud de 4381 metros y se le tendrá que dar 70 vueltas para completar una carrera de 306,663 km.
En esta parte de Europa no suele llover mucho en verano, la pista acumula mucho polvo y aumenta a lo largo de la carrera, lo que hace que la pista sea muy deslizante.
Este es un circuito lento, donde sólo se alcanzan los 300 km/h y la pista es más bien estrecha, esto da como resultado carreras que se convierten en filas de coches incapaces de adelantar, por lo que es muy importante clasificar bien el sábado para salir delante al comienzo de carrera o preparar una estrategia perfecta que permita ganar posiciones. Este circuito sólo tiene una recta importante y los pilotos no disponen de tiempo para relajarse en toda la carrera y están sometidos a un esfuerzo continuo. Físicamente es muy duro para los pilotos.
La vuelta comienza en una de las rectas de meta más cortas del Mundial, no llega al kilómetro, al final de la cual, se alcanzan los 300 km/h, es el punto de mayor velocidad de todo el circuito, al que le sigue la mayor frenada del trazado, en uno de los escasos puntos donde puede verse algún adelantamiento. Aquí reducimos de 7ª a 2ª y bajamos la velocidad hasta 120 km/h para tomar la primera curva, a la derecha, esta curva tiene una escapatoria asfaltada que permite resolver situaciones comprometidas, especialmente tras la salida, cuando se amontonan los coches tratando de coger la trazada buena. Continuamos con una recta en la que llegamos a alcanzar los 270 km/h, en 6ª, antes de reducir tres marchas para tomar la curva 2, esta a la izquierda, en la que deberemos corregir el subviraje mediante toques de acelerador y golpes de volante, abriéndonos a la derecha pero sin tocar el piano. Una corta recta nos lleva hasta la curva 3, a la derecha. Nos situaremos a la izquierda mientras aceleramos para cogerla con el ángulo más abierto posible, metiendo 4ª, antes de rozar el piano de la derecha, en su entrada y subimos a 5ª para hacer lo propio con el piano de la izquierda de la salida. Es muy importante iniciar la subida con una buena aceleración. Llegaremos al final de la pequeña recta en 7ª a poco más de 280 km/h y reduciremos hasta 3ª ó 4ª para tomar la curva 4, a la izquierda, evitando tocar los pianos, sobre todo el de salida, ya que es una curva ciega y no lo veremos hasta estar casi sobre él. Los pilotos que prefieren los giros suaves tomarán esta curva en 4ª, mientras que los que prefieren colocar el coche con un golpe de volante lo harán en 3ª. Ambos acelerarán después hasta 240 km/h en 5ª para reducir dos marchas en la entrada de la curva 5, a la derecha, de modo que se salga de ella evitando el piano izquierdo para no perder velocidad. Ahí hay una pequeña recta en la que aceleraremos hasta alcanzar 250 km/h, en 5ª, antes de llegar a la chican, derecha - izquierda, que forman las curvas 6 y 7, que tomaremos en 2ª apoyándonos en ambos pianos y abriéndonos en la salida hasta el piano siguiente, a la derecha, para perder el menor tiempo posible. Después de una recta en la tendremos el tiempo justo de subir a 4ª, volveremos a reducir una marcha para entrar en la curva 8, de izquierdas, ya que será necesaria una buena aceleración para pegarnos, de nuevo, a la izquierda y poder tomar la curva 9, a la derecha, aprovechando los pianos pero con cuidado de no pasarnos en el de salida. La curva 10 no es realmente una curva, sino un ligero giro a la izquierda que se hace a fondo sin problemas y que nos dirige a la curva 11, a la derecha, a la que entramos en 6ª a 250 km/h lamiendo el piano derecho y en la que bastará levantar ligeramente el pie del acelerador para pasar hasta el piano opuesto, donde volveremos a acelerar. Llegaremos a superar los 270 km/h, en 7ª y frenaremos hasta poco más de 100 km/h, reduciendo hasta 2ª para tomar la curva 12, a la izquierda, que también cuenta con una escapatoria accesible pero en la que no podemos despistarnos, ya que en este punto se producen algunos adelantamientos por sorpresa. Subimos dos marchas mientras nos situamos a la derecha para tomar la curva 13, a la izquierda, esta es la más lenta del circuito, se toma en 2ª con cuidado de no salirnos por la escapatoria de la derecha y sobre todo de no acortar por el piano izquierdo, lo que nos dejaría sin velocidad a la salida de la curva. Aceleramos y subimos a 4ª antes de reducir una marcha y comenzar a trazar la curva 14, a la derecha, tenemos que tener cuidado de no irnos demasiado a la derecha, ya que nos encontraríamos con el muro que separa la entrada del pit lane, ni tampoco muy a la izquierda porque perderemos velocidad, como es una curva ciega no veremos la salida hasta estar encima de ella y tenemos que tener cuidado de no sobrepasar el piano izquierdo para no sacrificar la aceleración que deberemos tener al iniciar la recta de meta.
Para repetir esto 70 veces bajo un calor sofocante hay que tener una preparación física casi sobrenatural.

PORRA 2010 - GP HUNGRIA

Casi sin tiempo para digerir todo lo que pasó en el útlimo GP, llegamos a la duodécima carrera de la temporada. El circuito de Hungaroring.

Os pongo como referencia la vuelta más rápida de la sesión de entrenamientos del 2009 que se produjo en la Q2

Vuelta rápida: Mark Webber 1:20.358

Os hago un pequeño resumen del funcionamiento de la porra por si alguién se ha incorporado tarde:

Apuestas: Vamos a apostar por el podium de la carrera. Cada acierto tiene el siguiente valor:

- 1º: 25 puntos
- 2º: 18 puntos
- 3º: 15 puntos

Habrá una liga para determinar al final de la temporada quien es el mejor de los participantes al final de este 2010.

Periodo de apuestas: Desde el momento de la publicación de la entrada hasta un minuto antes de que empiece la carrera el domingo. El registro horario del blog será quien determine si una apuesta se queda fuera de la porra.

Premio: Se publicarán diplomas para los ganadores de la porra del GP correspondiente. También estará disponible el "apartamento" en la playa que deseéis, y durará hasta el siguiente GP. Ya sabéis que debéis dejarlo "limpito" en el momento de la salida del mismo, igualmente, se pueden juntar los apartamentos de los ganadores en uno más grande y compartir vivencias. Esto último dependerá de lo que acuerden los ganadores. En caso de quedar desierta alguna de las porras, los últimos ganadores tendrán derecho de prorroga sobre el apartamento hasta el siguiente GP.

Suerte a todos!!!!!!!!!

26 julio 2010

Los complejos no son buenos


Lo siento por el que no le guste pero la Fórmula 1 ha funcionado toda la vida igual. Los equipos son los que ponen el dinero, eligen las extrategías, contratan a los pilotos y el que paga manda. Esto ha sido, es y seguirá siendo así, diga el reglamento lo que diga, todos los equipos tienen sus claves para dar órdenes de equipo más o menos camufladas, o ¿alguien se creyó que McLaren y Red Bull tenían problemas de combustible en Turquía?
La victoria de Fernando Alonso es justa porque ha sido el más rápido desde el viernes y tan válida como otras que se ha producido después de una orden de equipo de otras ocasiones. Para hacer memoria podemos recordar que en Brasil 2007 Massa dejó pasar a Räikkönen para que consiguiera el Título Mundial de pilotos, en contra partida, Räikkönen le devolvió el favor en varias ocasiones en la temporada 2008. En el GP de Alemania 2008 y en el GP de Inglaterra 2008 Kovalainen se dejó pasar por su compañero Hamilton que finalmente consiguió el Campeonato de pilotos por un solo punto de diferencia. En la temporada 2009 Brwan le dio a Barrichello repetidas órdenes de equipo siempre para favorecer a Button.
La sanción a Ferrari es merecida por su torpeza. Hay cosas que se tienen que tener claras antes que los pilotos se enfunden los cascos y se suban a los coches, y a estas alturas y teniendo en cuenta los resultados a lo largo de la temporada cada uno debe saber cuál su papel en el equipo.
Ferrari ha realizado un trabajo magnífico, tengamos en cuenta que ha reducido la distancia que tenía con Red bull de casi un segundo en vuelta de clasificación y ha dejado atrás a McLaren, por mucho. Esta sorprendente evolución es el resultado de un trabajo excelente que deja a este equipo en una posición de primera línea con respecto a sus adversarios, cosa que, sin duda, está creando el pánico entre ellos. Pero es lamentable que por la torpeza en la comunicación entre sus miembros y la rebeldía de Massa, un piloto acomplejado y seis décimas más lento que su compañero, que este equipo esté quedando como el más tonto de la parrilla. Por eso, desde mi punto de vista, la sanción es merecidísima. A ver si de esta forma se espabilan y ponen a cada uno en su sitio de una vez.
Lo positivo es que no hay mucho tiempo para alargar este debate porque el próximo viernes los coches empiezan a correr en Hungría, que la remontada ha comenzado y que Ferrari y Alonso están a la altura de ganar el Mundial.

25 julio 2010

PORRA 2010 - RESULTADOS GP ALEMANIA

Buen resultado para los intereses de Fernando Alonso, buen resultado para Ferrari, que con este doblete cree en la posibilidad de volver a la lucha de los dos mundiales. Mal resultado para Massa, con la confirmación por parte del equipo que es el piloto numero dos. Sus declaraciones en la rueda de prensa de la FIA han resultado muy claras y cabe la posibilidad que la FIA pueda abrir una investigación por órdenes de equipo........... Esperemos que no quieran más polémicas por este año. Está claro que Massa quería ganar, como todos, pero le han dicho que era más lento que su compañero y le ha dejado pasar de una forma bastante evidente.

Os dejo una tabla con los resultados de las apuestas:

GP ALEMANIA P1 P2 P3
RESULTADOS ALONSO MASSA VETTEL
APUESTAS P1 P2 P3 TOTAL
EDU ALONSO MASSA VETTEL 58
TELEMETRIA ALONSO MASSA VETTEL 58
DAURO ALONSO MASSA WEBBER 43
FRENANDO AALONSO ALONSO MASSA WEBBER 43
DARK ALONSO WEBBER VETTEL 40
ENNA_ALICANTE ALONSO WEBBER MASSA 25
ROBER ALONSO VETTEL WEBBER 25
ALBERTO VETTEL ALONSO WEBBER 0

Y los ganadores de la porra son:




Diploma de Edu y diploma de Telemetría

Y ahora otra tabla indicando el ranking de aciertos.

RANKING GENERAL PORRA F1 EN RED 2010
APOSTANTE P1 P2 P3 TOTAL
EDU 6 3 3 249
TELEMETRIA 3 5 4 225
ENNA_ALICANTE 4 1 0 118
FRENANDO AALONSO 4 1 0 118
JESULETE 3 2 0 111
UN AFICIONADO 1 3 1 94
ROBER 3 1 0 93
ALBERTO 2 1 0 68
DAURO 2 1 0 68
DARK 2 0 1 65
PROCRASTINATOR 1 1 0 43
MANUEL 1 0 0 25

Enhorabuena a los ganadores..............

21 julio 2010

El Circuito de Hockenheim


El Circuito de Hockenheim, próxima cita del Mundial, está situado en Alemania en la localidad del mismo nombre. Su pista tiene una longitud de 4.574 metros y la carrera consta de 67 vueltas (306,458 Km)
El record de vuelta rápida lo tiene Räikönen, en 2004 (tiempo: 1:13.780)
Fecha de inauguración: 1932
El trazado de este circuito se vio afectado por las obras de una autopista local. Por este motivo se reinauguró en 1966. Aunque fue en 2002 cuando tubo lugar su modificación más fuerte. El nuevo trazado de Hockenheim ha sido la acción más desafortunada de Hermann Tilke, que en esta ocasión actuó como el mutilador de uno de los circuitos más rápidos e interesantes del calendario de tiempos pasados.
Las interminables rectas a través del legendario bosque fueron reemplazadas por una moderna disposición con mayor capacidad en sus gradas. El resultado es una pista de menor longitud y disminución en las velocidades, convirtiendo esta pista en un circuito moderno de carga aerodinámica media, que combina una primera parte muy rápida con un final del trazado mucho más lento en la zona conocida como el estadio. Aún así las opiniones de los pilotos y los equipos sobre este circuito son de lo más variado.
Como sucede en los circuito con dos zonas tan claramente diferenciadas en cuanto a velocidad y requerimiento de los monoplazas, el compromiso en los reglajes es una de las claves del rendimiento. Lo preferido por los pilotos es contar con una buena velocidad punta en las rectas para tener la posibilidad de adelantar y evitar ser adelantado, por lo que las manos del piloto en la zona más lenta y virada serán más importantes que en otros trazados en los coches más descargados de ala.
El circuito del Gran Premio de Alemania se encuentra justo al lado de Hockenheinn, un pequeño pueblo a medio camino entre Frankfurt y Stuttgart. La ciudad principal más cercana Manaheim, aquí es donde Carl Benz, que creó la compañía que se convirtió en Mercedes Benz, inventó y produjo el primer motor de los coches. De echo, una una buena parte del sector apareció alrededor de Manaheim y como resultado, la ciudad fue fuertemente bombardeada durante la Segunda Guerra Mundial, las tropas estadounidenses ocuparon la zona y han permanecido allí con varias instalaciones militares desde entonces. La región es también importante para los arqueólogos. La arquitectura de la zona es muy especial con un gran número de castillos, y esto con su ubicación en el valle del Rin lo convierten en una de las zonas más pintorescas de Alemania.
La vuelta al circuito:
Desde la línea de salida hasta la primera curva contamos con 300 metros. Aceleramos subiendo marchas hasta 6ª y alcanzando los 280 km/h para encontrarnos con la primera curva, a la derecha, frenamos ligeramente y bajamos a 5ª para poner el coche a 200 km/h en la entrada atacando el piano de la derecha y acelerando rápidamente y aprovechando todo el ancho de la pista y subiendo otra vez a 6ª en la siguiente recta que nos lleva a las curvas 2, 3 y 4 que forman una chican con las dos primeras curvas a la derecha y la tercera a la izquierda. En la entrada de la curva 2 reducimos hasta 2ª y ponemos el coche a 110 km/h y lo mantenemos en la curva 3, que es como una sola con doble vértice, aquí atacamos el piano de la derecha y tomamos la curva 4 por la parte izquierda acelerando para afrontar la parte más rápida del circuito que es una parabólica de 1100 metros, formada por la curva 5. Ésta se toma a fondo y subiendo hasta 7ª velocidad para alcanzar los 305 km/h. Al final de esta especie de recta al estilo de las de Valencia nos encontramos con la horquilla de la espada, la curva 6, la más lenta del trazado, a la derecha, y en la que hay que frenar salvajemente y reducir hasta 2ª para entrar a 76 km/h. Sigue una recta en la que aceleramos y subimos hasta 6ª alcanzando los 300 km/h para encontrarnos con la segunda chican derecha - izquierda. Se trata de las curvas 7 y 8. En la entrada tenemos que reducir a 2ª para poner el coche a 110 km/h acelerando rápidamente y pisando un poco los pianos para pasar una pequeña recta que nos lleva a las curvas 9 y 10 las dos a la izquierda y que se toman como una sola con doble vértice, estas la trazamos en 4ª a 175 km/h y aceleramos para inmediatamente trazar la curva 11, esta es más abierta que las anteriores lo que nos permite salir acelerando en 5ª a 244 km/h. Seguimos acelerando para pasar una recta de 380 metros, subiendo a 6ª y llegando a 275 km/h. Al final de la recta frenamos y reducimos a 3ª para pasar la curva 12, a la derecha, a 200 km/h. En la salida aceleramos y subimos a 4ª y mantenemos para después frenar y reducir a 2ª y poner el coche a 105 km/h en la entrada de la curva 13 que es a la izquierda. En la salida aceleramos pero mantenemos la velocidad porque enseguida nos encontramos con las curvas 14 y 15 que forman una pequeña chican de izquierda - derecha con cambio de rasante y visibilidad reducida. Acto seguido nos encontramos con las curvas 16 y 17, las dos a derechas, se toma como una sola con doble vértice y atacando los pianos y abriéndonos en la última para acelerar todo lo que podamos subiendo velocidades para llegar a la línea de meta.
Se repetirá esta secuencia 67 veces y después veremos que sensaciones tendremos el domingo por la tarde.

20 julio 2010

PORRA 2010 - GP ALEMANIA

Undécima carrera de la temporada. El circuito de Hockenheim.

Ésta vez no pongo vuelta rápida porque en este pais se va turnando este circuito con Nurburgring, con lo que las referencias no son reales.

Os hago un pequeño resumen del funcionamiento de la porra por si alguién se ha incorporado tarde:

Apuestas: Vamos a apostar por el podium de la carrera. Cada acierto tiene el siguiente valor:

- 1º: 25 puntos
- 2º: 18 puntos
- 3º: 15 puntos

Habrá una liga para determinar al final de la temporada quien es el mejor de los participantes al final de este 2010.

Periodo de apuestas: Desde el momento de la publicación de la entrada hasta un minuto antes de que empiece la carrera el domingo. El registro horario del blog será quien determine si una apuesta se queda fuera de la porra.

Premio: Se publicarán diplomas para los ganadores de la porra del GP correspondiente. También estará disponible el "apartamento" en la playa que deseéis, y durará hasta el siguiente GP. Ya sabéis que debéis dejarlo "limpito" en el momento de la salida del mismo, igualmente, se pueden juntar los apartamentos de los ganadores en uno más grande y compartir vivencias. Esto último dependerá de lo que acuerden los ganadores. En caso de quedar desierta alguna de las porras, los últimos ganadores tendrán derecho de prorroga sobre el apartamento hasta el siguiente GP.

Suerte a todos!!!!!!!!!

19 julio 2010

Jean Todt administrador de la herencia de Mosley


Jean Todt se ha convertido en el administrador de la herencia que Mosley le ha dejado en la FIA que, aunque este organismo haya cambiado de presidencia, no ha cambiado su estructura ni su filosofía. Jean Todt, aunque más moderado que su predecesor, conserva el mismo fondo.
La FIA ha convertido a la Fórmula 1 en una competición por aprovechar las lagunas del reglamento, donde unos, siempre los mismos, siempre salen beneficiados y otros perjudicados, casualmente también los mismos. La FIA de Jean Todt sigue la misma línea equivocada que la de Mosley, llevando lo que era la máxima expresión de la competición y tecnología a una competición estandarizada, introduciendo reglas para distribuir los mismos componentes y de la misma forma para todos. Me refiero a un proveedor único de neumáticos para todos, a la restricción de los test y entrenamientos, a la implantación de un sistema de Kers igual y único para toda la parrilla, a la posible aceptación de un reparto de pesos idéntico para todos los coches en la próxima temporada, etc. Para algunos esto va en contra de la filosofía de esta competición y la acerca cada vez más a lo que podría ser una competición de promoción para poder llegar a la máxima categoría. Esta reglamentación estaría bien para categorías como GP2, GP3, etc., pero nunca para lo que debe ser el espíritu puro de la Fórmula 1.
¿Qué es lo que consigue la FIA con la implantación de estas normas? Pues ni más ni menos que adaptar la reglamentación de la Fórmula 1 para darle entrada a esta competición a equipos que, por mucho, no están preparado para esta categoría. Si analizamos lo que los nuevos equipos han aportado esta temporada a la Fórmula 1, solamente podemos tener en cuenta las veces que han sido un estorbo y han alterado el resultado final de carrera en los puestos de cabeza cuando sus coches ha sido doblados 4 ó 5 veces, las veces que han provocado accidentes, las veces que estos equipos no han podido terminar la carrera , en definitiva, nada positivo. Sólo queda claro que no se le debería dar licencia para correr en Fórmula 1 a coches que superan tiempos de GP2.
La Fórmula 1 se está plantando en zona de nadie acogiendo a equipos garajistas que poco tienen que aportar y permitiendo la salida de equipos constructores como Honda y Toyota, por falta de resultados, o BMW, que en 2008 estaba compitiendo por la tercera plaza. Renault también estubo a punto de salir pero se salvó a última hora de la pretemporada pasada.
Cometiendo errores tan graves, nos quieren tapar los sentidos narcotizándonos con escándalo tras escándalo y haciendo que el aficionado cambie de opinión cada día dependiendo de la versión de la noticia publicada en cada momento. Ahora toca a la guerra entre la FIA, con Charlie Whiting al frente, y Ferrari en la otra parte. Esto está dando mucho juego y seguro que irá para largo.
Mientras tanto Ecclestone se frotará las manos porque el ambiente se caldea y se prepara la polémica habitual de cara a las vacaciones del verano que, a pesar de parón de la competición en el mes de agosto, mantendrá viva la llama del interés de este "Circo" o ¿Es que no nos acordamos de lo del campeonato paralelo del verano pasado?

16 julio 2010

Llega la hora de razonar el por qué ataco a aquellos que tienen la misión de informar y no de tergiversar los hechos.


Último GP

- Salida: Se produce una mala salida de varios de los pilotos que salían por la teórica zona límpia, entre ellos Alonso. Esto da lugar a titulares del tipo "Alonso pierde la carrera en la salida" o "Alonso pierde la mitad del campeonato en la salida". Pocos son los que se hacen eco de que a otros pilotos les ha ocurrido lo mismo, tanto en F1 como en GP2 y GP3. Ninguno, a pesar de ser expertos, informa de la situación de la pista y de que la salida se realiza con unos reglajes de embrague predeterminados (que no han funcionado) y que los pilotos se limitan a poco más de no calar el coche y elegir la trayectoria adecuada. Lo que vende es decir que Alonso la cagó. ¡Menos mal que los periodistas (?) dicen que son sus amigos!.

- Pinchazos: Primeras curvas y dos coches, el de Vettel y el de Massa, se ven afectados por sendos pinchazos. No tenemos imágenes. Nadie le da mayor importancia, lance de carrera. Nadie salvo medios como Terra que da titulares del tipo "Massa echa la culpa a Alonso" y pasa la patata caliente a su "experto" para que este, de una entrevista sin polémica, saque de la chistera unas luchas sin cuartel que le permitan seguir escribiendo sin tener que ver la realidad de lo acontecido en el GP. Unos ponen los titulares y el otro entra al trapo. ¡Menos mal que son amigos!.

- Adelantamiento a Kubica: Alonso adelanta a Kubica colocando las cuatro ruedas fuera del asfalto (yo no diria que se salta la chicane), Kubica reclama a su equipo y Alonso pide información. Renault está en su derecho de reclamar y Ferrari considera que no se ha cometido ninguna infracción. En los medios extranjeros hay diversidad de opiniones. Si se hubiese producido con otro pilotos, posiblemente, habria habido unanimidad pidiendo una sanción para Kubica (tampoco seria justo). Mientras tanto los "nuestros" calladitos para no hacerse notar, pues si le llevan la contraria alguien se puede enfadar. ¡No hay nada como tener amigos!.

- La sanción: justa o injusta, no entro en el debate aunque tenga mi propia opinión, pero a todas luces desproporcionada, excesiva, a destiempo, con mala leche, con la alevosía del SC, e innecesaria porque no habia daño que reparar, solo se impuso por dar una lección a alguien. Lo digo yo y lo dicen medios y gente del mundo del motor, extranjeros por supuesto. Los "nuestros" calladitos. ¡No hay nada como tener amigos!.

- La justificación: Dirección de Carrera se basa en tres avisos a Ferrari y es de suponer que Ferrari, usando su derecho, argumentaría en contra. Pasa el tiempo entre alegaciones, Kubica ya no está en pista, no hay posibilidad de devolver la posición y no hay daño que reparar. Se llega a contemplar estudiar el incidente después de carrera (¿donde estaban vuestros espias que no se enteraron?) pero puede que alguien viese que Alonso podia remontar y decidió ejemplarizar.
Si alguno de nuestros sesudos informadores se da una vuelta por la Web de Renault, podrá leer la declaración de Kubica diciendo que le avisaron de que Alonso le iba a dejar pasar pero que no fue posible porque, al tener problemas, se tuvo que retirar. Está claro que alguien (pudiera ser Ferrari o Carlitos) avisó a Renault, si fue Ferrari está claro que los pensaban dejar pasar, si fue Carlitos es que Ferrari habia aceptado ya, ¿a qué viene tan dura sanción?.

- Conclusión: No se puede ser juez y parte.
Carlitos decide si hay infracción, establece la sanción, la comunica para que la oficialicen los comisarios y para dar credibilidad se vale de un ex-piloto que no tiene ni voz ni voto.
Es poner al lobo a guardar el rebaño.

Fernando, recuerda: ¡Guárdame Señor de mis "amigos", que de mis enemigos me ocupo yo!.

Si malo es el que busca algo polémico para poder escribir sin querer ver la realidad, peor es el que se queda ciego, sordo y mudo a la vez y, para no intervenir, se limita en su blog a un "copiar y pegar". Lo del tercero es para enmarcar: las normas son justas, la justicia se aplica con igualdad, no se tienen miramientos, se castiga por igual, a todos se les hace pagar, la Fía, la Fota, la Fom, Los comisarios, Carlitos....., ¡todos son justos!. ¡Vale!, ¿cuantos años llevas?, ¿treinta?, ¡durarás muchos más!.

Telemetría

15 julio 2010

¡REVOLUCIÓN!, ¡BENDITA REVOLUCIÓN!, ¿DONDE  ESTAS, REVOLUCIÓN?

Que esto no es un deporte hace tiempo que ya lo dijo un piloto. Últimamente hemos podido leer declaraciones de Ecclestone jactándose de que el interés de la F1 estaba en su beneficio económico y que tanto la FOTA como la FIA y los equipos deberían acatar este sentido y fijarse como meta obtener el máximo beneficio (económico, por supuesto).

Con este tipo de principios no es de extrañar lo que está sucediendo en el mundo del motor, de forma descarada en la F1.

Ante tanto desbarajuste, me quedaba la esperanza de que los "medios de comunicación" se hiciesen eco de que "algo huele a podrido" pero algo me dice que han perdido la pituitaria o que, ocultos intereses personales, han logrado que no les afecten los olores.

Posiblemente sea comprensible la actitud de medios extranjeros que solo reaccionan para "justificar" las acciones de los suyos (pilotos) o para atacar al contrincante, lo que es de todo punto inadmisible es la candidez, asepsia y falta de personalidad de los medios (periodistas) españoles para reflejar acciones vergonzosas que hasta ex-pilotos y medios de comunicación extranjeros han sido capaces de criticar.

Hace meses me sentí manipulado y opté por expresarme en otra “casa”, fue muy duro abandonar un ambiente acogedor pero se abrieron algunas grietas y con ellas el riesgo de que apareciesen humedades. El casero se negó a hacer las reparaciones pertinentes y algunos decidimos buscar nueva casa, por suerte encontramos un autoconstructor que nos permitió ayudarle en su proyecto, algo sin pretensiones pero sólido y lo suficientemente acogedor como para sentirnos protegidos en caso de que los elementos decidiesen descargar nuevamente su furia.

He vuelto a tener la sensación de ver nuevamente el fantasma de la manipulación, me he apresurado a visitar varias casas y he visto restos de muchas humedades, muros rotos por la dilatación y ……… como fondo las risas de dos fantasmas: la manipulación y la especulación.

Hoy también he tenido la tentación de volver a entrar en la antigua casa pero solo ha sido un momento de debilidad, achacable más a las ganas de compartir con mucha buena gente que añoro, pero tampoco había necesidad, me he conformado con mirar por la ventana y he visto a leonas batiéndose en terreno hostil, reclamando y esperando en vano la ayuda de quien, una vez pasado el fragor de la batalla, correrá a tomar posesión del codiciado botín, pero sin mancharse, que la sangre es muy escandalosa.

Corren malos tiempos. La vida es dura. Las voluntades se debilitan y nuestras vergüenzas quedan al descubierto. Vemos que algunos viven para su profesión y muchos tienen una profesión para vivir. He visto como periodistas y auto proclamados periodistas son incapaces de alzar su voz contra el poder establecido, como algunos que presumen de vista de águila (o de lince) se vuelven intermitentemente ciegos, como aumentan los sordos y como muchos parlanchines se convierten en mudos pero, a pesar de todo, lo que nunca lograrán es que yo me vuelva sordo, mudo y ciego.

Si de vida dura hablamos, vida dura es la del que no tiene trabajo, la del que todos los días sale a la calle para buscar un trozo de pan que llevar a su casa, sin tener la certeza de poder conseguirlo, la del que tiene que rebuscar en los cubos de basura porque su vida y la de los suyos le va en ello. ¡Eso es vida dura!. Los que tenemos la suerte de tener un trozo de pan todos los días no sabemos lo que es la vida dura y nos olvidamos de nuestra deuda con la sociedad, deuda muy fácil de pagar, simplemente hace falta tener integridad y decir la verdad.

Algunos, los menos, se han atrevido a decir la verdad, otros, los que disfrutan de prebendas, han preferido no arriesgar porque la mano de Bernardo es larga y les puede perjudicar. No importa hacerse el ciego, perder la dignidad, contar mentiras o no decir la verdad, hacerte ver lo que no es la realidad, lo importante es su estabilidad, su pase al cuello que nadie les pueda quitar, su status de mediocridad, ¡Dios mío, cuanta falsedad!.

Perdonadme amigos porque haya utilizado esta casa, vuestra casa, para expresar una opinión muy personal. Espero que hayáis comprendido que no he podido aguantar más y que, fuera de errores cometidos por pilotos, equipos o comisarios, mi enfado va dirigido a actitudes (en algún caso también aptitudes).

Con vuestro permiso, ya no me voy a callar.

Posiblemente alguno piense que este no es el lugar, que debería entrar en otros blog o foros y decir directamente mi forma de pensar, no, no es esa mi intención, no pienso colaborar en aumentar su publicidad ni en establecer debates para alejarme de la realidad, soy consciente de que nos leen y cada uno es libre de expresar “su realidad”.

Gracias por vuestra comprensión .

Saludos.

Telemetria

P.D.: Un aficionado, amigo, yo entiendo tu decepción pero abandonar sería como caer derrotado. Ahora es cuando hay que hablar y hacerse sentir, no podemos callarnos. Todos somos “un aficionado”. La decisión es tuya. Un fuerte abrazo.

12 julio 2010

PORRA 2010 - RESULTADOS GP INGLATERRA

Mal resultado para los intereses de Ferrari, y ya van dos. Lo peor es que al ser seguidos aparecen ciertos fantasmas que hacen pensar que está un poco teledirigido este "circo" de la F1. Incluso gente decide no volver a escribir comentarios ni a participar en juegos sobre F1 por un sentimiento de engaño. Pedro de la Rosa tiene alguna maldición, su estadística de abandonos supera la lógica, y Jaime al final se quedó "enganchao" y terminó su carrera en la puzzolana a falta de muy pocas vueltas para el final.

Os dejo una tabla con los resultados de las apuestas:

GP INGLATERRA P1 P2 P3
RESULTADOS WEBBER HAMILTON ROSBERG
APUESTAS P1 P2 P3 TOTAL
ALBERTO WEBBER VETTEL HAMILTON 25
UN AFICIONADO ALONSO HAMILTON VETTEL 18
TELEMETRIA ALONSO WEBBER ROSBERG 15
DARK VETTEL ALONSO HAMILTON 0
DAURO ALONSO VETTEL WEBBER 0
EDU ALONSO VETTEL WEBBER 0
ENNA_ALICANTE ALONSO WEBBER VETTEL 0
FRENANDO AALONSO VETTEL ALONSO WEBBER 0
ROBER ALONSO WEBBER VETTEL 0

Y el ganador de la porra es:

Diploma de Alberto

Y ahora otra tabla indicando el ranking de aciertos.


RANKING GENERAL PORRA F1 EN RED 2010
APOSTANTE P1 P2 P3 TOTAL
EDU 5 2 2 191
TELEMETRIA 2 4 3 167
JESULETE 3 2 0 111
UN AFICIONADO 1 3 1 94
ENNA_ALICANTE 3 1 0 93
FRENANDO AALONSO 3 0 0 75
ALBERTO 2 1 0 68
ROBER 2 1 0 68
PROCRASTINATOR 1 1 0 43
DARK 1 0 0 25
DAURO 1 0 0 25
MANUEL 1 0 0 25

Enhorabuena al ganador..............

Pd: Hasta pronto Un Aficionado.............

07 julio 2010

Silverstone, el circuito decano


Silverstone es el circuito decano de la Fórmula 1. En él se celebró la primera carrera de este campeonato el 13 de mayo de 1950 ganada por Nico Farina. Este circuito se ha ido modificando a lo largo de su historia.
Silverstone es un circuito muy llano y muy rápido, quizás el más rápido del mundial, incluyendo Monza, donde es muy difícil adelantar, por lo que la clasificación del sábado es sumamente importante.
Las carreras en seco en este circuito suelen ser aburridas, pero si llueve, cosa muy probable en esta parte de Inglaterra, porque todo cambia y las alternativas se suceden.
La vuelta a Silverstone comienza con la corta recta de meta que termina en la curva Copse, una curva a la derecha que se puede hacer a fondo en 7ª velocidad y levantando el pie del acelerador un instante, lo justo para no abrirse demasiado a la izquierda y poder tomar el lado derecho de la pista. Así llegamos a la doble curva izquierda - derecha de Maggotts que es una chicane abierta que se puede tomar a fondo aprovechando los pianos, que no son nada agresivos. Una vez superada llega Becketts, otra curva doble izquierda - derecha, más lenta que la anterior pero que se puede hacer sin tocar el freno. La técnica consiste en levantar el pie del acelerador lo justa para meter 6ª en la entrada, hacer otro tanto para reducir a 5ª a mitad de la curva a la izquierda y repetirlo de nuevo para engranar 4ª, justo antes de entrar en la curva a la derecha. Si hemos mantenido ocupado el acelerador en los momentos en los que no reducíamos de marcha, nos encontraremos frente a Chapel acelerando desde 230 km/h, en cuarta, hasta pasar esta falsa curva en plena aceleración a 260 km/h, en sexta. Entramos así en la recta del Hangar, al final de la cual alcanzaremos unos 305 km/h, antes de utilizar el freno por primera vez en la vuelta, sin excedernos en la frenada, ya que bastará con reducir a 5ª para poder tomar la curva a la derecha sin bajar de 230 km/h. Esta curva, Stowe, tiene una fuerza G de 2,4 y tiende a lanzar el coche hacia la izquierda, lo que corregiremos mientras en la pequeña recta que sigue. Llegamos a los 285 km/h en 6ª al final de recta y tendremos que frenar y reducir hasta 2ª para entrar en Vale a 115 km/h, teniendo cuidado de no tomar demasiado el piano izquierdo para evitar abrir demasiado la trazada, lo que nos haría entrar en Club con un ángulo poco adecuado. El resultado sería tener que retrasar la aceleración o incluso la posibilidad de hacer un trompo si lo hacemos demasiado pronto. Si hemos efectuado la trazada correctamente, pasaremos las dos curvas a la derecha de Club acelerando en 6ª a más de 250 km/h al empezar la siguiente recta. En esta recta alcanzaremos los 255 km/h antes de frenar y reducir a 2ª para tomar Abbey a 140 km/h. Esta parte del circuito está bastante bacheada y el piano de la parte izquierda suele hacer que el coche pierda el contacto con el asfalto en la rueda delantera izquierda. Entramos en el nuevo trazado de esta pista acelerando para pasar Fram, una curva rápida a la izquierda, que se hace a fondo a 260 km/h en 6ª, frenaremos y reduciremos a 2ª para entrar en una doble curva derecha - izquierda a 95 km/h atacando el piano derecho y acelerando ligeramente para tomar Loop, una curva a izquierda, por el piano de la izquierda y acelerando acometer la larga recta de Straight subiendo velocidades hasta 7ª y llegando a 305 km/h. Al final de esta recta frenaremos y bajaremos hasta 2ª para pasar Brooklands, una curva a la izquierda que tomaremos aprovechando todo el ancho de la pista, desde la hasta el piano de la izquierda y frenando en el momento justo en el eje de la curva para no perder tiempo y no salirnos de la pista. Aceleramos en la salida y subimos a 3ª. Llegamos a Luffield, una curva larga a la derecha, reduciremos a 2ª para trazarla mejor. En la primera parte se sufre bastante subviraje pero no debemos tratar de corregirlo, ya que en mitad de la curva se subsanará llevándonos el coche justo al piano derecho, donde podremos acelerar para salir en 2ª desde los 140 km/h hasta los 170 km/h. Si aceleramos antes de tiempo el coche se nos irá de atrás hacia la izquierda en un sobreviraje repentino que si no corregimos nos llevará a trompear. A partir de ahí no dejamos de acelerar pasando por Woodcote por el lado derecho, abriéndonos a la izquierda y subiendo marchas para entrar en la recta de meta.

06 julio 2010

PORRA 2010 - GP INGLATERRA

Paso del ecuador de la temporada de F-1. Décima carrera de la temporada. El circuito de Silverstone.

Ésta vez no pongo vuelta rápida porque ha cambiado el trazado, y por tanto no hay referencias de años anteriores.

Os hago un pequeño resumen del funcionamiento de la porra por si alguién se ha incorporado tarde:

Apuestas: Vamos a apostar por el podium de la carrera. Cada acierto tiene el siguiente valor:

- 1º: 25 puntos
- 2º: 18 puntos
- 3º: 15 puntos

Habrá una liga para determinar al final de la temporada quien es el mejor de los participantes al final de este 2010.

Periodo de apuestas: Desde el momento de la publicación de la entrada hasta un minuto antes de que empiece la carrera el domingo. El registro horario del blog será quien determine si una apuesta se queda fuera de la porra.

Premio: Se publicarán diplomas para los ganadores de la porra del GP correspondiente. También estará disponible el "apartamento" en la playa que deseéis, y durará hasta el siguiente GP. Ya sabéis que debéis dejarlo "limpito" en el momento de la salida del mismo, igualmente, se pueden juntar los apartamentos de los ganadores en uno más grande y compartir vivencias. Esto último dependerá de lo que acuerden los ganadores. En caso de quedar desierta alguna de las porras, los últimos ganadores tendrán derecho de prorroga sobre el apartamento hasta el siguiente GP.

Suerte a todos!!!!!!!!!

01 julio 2010

La Fórmula 1 pierde credibilidad



Los raros acontecimientos ocurridos en el último GP de Europa, celebrado en Valencia, puede ser la gota que colme el vaso de la afición de la Fórmula 1, que se ha visto estafada con esta carrera.
No me refiero a la actuación de Hamilton que, en definitiva, hace lo que le permiten los comisarios de la FIA, que desde su llegada a la Fórmula 1, en 2007, lo han tratado con demasiada benevolencia. Anteriormente esa condensendencia se empleaba con Schumacher en este deporte.
Me refiero al modo con que la FIA ha gestionado la salida del coche de seguridad, a la poca agilidad que han tenido los comisarios para comprobar la irregularidad en el adelantamiento de Hamilton al coche de seguridad y a las caprichosas y ridículas sanciones impuestas a los infractores del reglamento. En la carrera de Imola de GP2 de 2006 Hamilton fue sancionado con la descalificación de carrera por adelantar al coche de seguridad. No se entiende que ahora la sanción sea distinta por la misma falta.
Tampoco se entiende que los comisarios tarden tanto tiempo en comprobar una falta tan palpable. En otras ocasiones la decisión para sancionar a otros pilotos se hace de forma inmediata. Hagamos memoria a las sanciones aplicadas esta temporada a Alonso, Alguersuari, Petrov, etc.
La fórmula 1 es un deporte internacional y por eso no se comprende, y se empieza a cuestionar, que el cuerpo de comisarios esté formado por personal netamente inglés.
Por todo lo acontecido en la última carrera en Valencia la Fórmula 1 ha perdido credibilidad como deporte por haberse dado una carrera manipulada, adulterada y distorsionada en su resultado final.
Esta forma que tiene el cuerpo de comisarios, con Charlie Waiting a la cabeza, de equivocarse siempre en el mismo sentido, pone a este cuerpo de comisarios bajo sospecha de soborno y Jean Todt debería tomar alguna medida para que la Fórmula 1 deje de perder credibilidad.
La gestión de la FOM ha sido igualmente manipuladora al esconder la maniobra de Hamilton con el coche de seguridad. Estuvimos sin saber porqué Alonso tardó tanto en llegar a boxer hasta que se confirmó la sanción del inglés.
Ferrari se queja ahora y con toda la razón, pero este problema no es nuevo. El año pasado tuvieron en la mano poner fin a esta situación dictatorial y asquerosa que emplea la FIA y al final le faltó el coraje, se conformó con la destitución de Mosley creyendo que todo se solucionaría posteriormente pero vemos que no es así y aquí tenemos los resultados.
Los que acosaron a Mosley tienen que pagar su factura. Primero fue Dennis, luego fue Briatore. ¿Le tocará ahora a Montezemol?