jueves, 28 de abril de 2011

Articulo 25 del Reglamento Deportivo de la F1 2011


SUMINISTRO DE NEUMÁTICOS EN EL CAMPEONATO Y LIMITACIÓN DE NEUMÁTICOS DURANTE UNA PRUEBA.


25.1 Suministro de neumáticos:

Un único fabricante de neumáticos ha sido elegido por la FIA para las temporadas 2011, 2012 y 2013 después de una convocatoria de licitación para suministrar neumáticos a todos los coches inscritos en pruebas del Campeonato por una duración de 3 temporadas. Un único fabricante de neumáticos será elegido por la FIA para las temporadas siguientes después de una convocatoria de licitación para suministrar neumáticos a todos los coches inscritos en pruebas del Campeonato.

El proveedor de neumáticos nombrado deberá comprometerse a proporcionar:
  • Dos especificaciones de neumáticos para seco en cada prueba, cada uno de los cuales debe ser de un compuesto homogéneo y visiblemente distinguibles unos de otros cuando un coche esté en pista. En determinadas pruebas se pondrá a disposición de todos los equipos una especificación adicional de neumáticos de seco a efectos de evaluación, siguiendo una recomendación realizada a la FIA por el proveedor de neumáticos nombrado. Los equipos serán informados de que especificación adicional por lo menos una semana antes del inicio de la correspondiente prueba.
  • Una especificación de neumáticos intermedios en cada evento que debe ser de un compuesto homogéneo.
  • Una especificación de neumático para mojado en cada evento que debe ser de un compuesto homogéneo.

25.2 Cantidad de neumáticos:

a) Excepto el apartado c), durante un GP ningún piloto podrá usar más de once juegos de neumáticos de seco (seis de la especificación "prime", duros, y cinco de la "option", blandos), cuatro juegos de neumáticos intermedios y tres juegos de neumáticos de lluvia.

b) Se considerará juego de neumáticos al conjunto de ruedas compuesto por dos ruedas delanteras y dos traseras, todas de la misma especificación.

c) A raíz de una recomendación a la FIA desde el proveedor de neumáticos designado, un juego adicional de especificación "prime" de neumáticos puede ser puesto a disposición de los pilotos. Los equipos serán informados de que juego adicional por lo menos una semana antes del inicio del evento correspondiente.

25.3 Control de los neumáticos:

a) El flanco externo de todos los neumáticos que se van a utilizar en un evento deben estar marcados con una identificación única.

b) Salvo en los casos de fuerza mayor (aceptada como tal por los comisarios de la reunión), todos los neumáticos destinados a ser utilizados en un evento debe ser presentados al delegado técnico de la FIA para la asignación antes del final de las verificaciones iniciales.

c) En cualquier momento durante un evento, y a su juicio, el delegado técnico de la FIA puede seleccionar un juego de neumáticos de seco alternativo para ser utilizado por cualquier equipo o piloto de entre todos los neumáticos que el proveedor ha presentado para el evento.

d) Un competidor que desee reemplazar un neumático no utilizado por otro idéntico sin usar deberá presentar ambos neumáticos al delegado técnico de la FIA.

e) El uso de neumáticos sin la debida identificación puede conllevar una penalización en la parrilla de salida o la exclusión de la carrera.

f) El único dispositivo permitido de calentamiento de los neumáticos son mantas que utilizan elementos de calentamiento por resistencia. Los elementos de calefacción sólo puede actuar sobre la superficie del neumático exterior.

25.4 El uso de los neumáticos:

Se considerará que se ha utilizado un juego de neumáticos una vez que el transponder de tiempo del coche ha marcado que se ha salido del pit lane.

a) Tres juegos de neumáticos de seco serán asignados por el delegado técnico de la FIA a cada piloto para su uso en P1 y P2, dos del tipo "prime" y una del tipo "option". Estos son los únicos neumáticos de seco que se puede utilizar durante estas sesiones.

Un juego de especificación "prime" debe ser devuelto al proveedor de neumáticos antes del inicio de P2 y un juego de especificación "prime" y un juego de especificación "optión"antes del inicio de P3.

Si el artículo 25.2 (c) se aplica, un juego adicional de neumáticos con especificación "prime" estará disponible para su uso en P1 y P2. En este caso, un juego de neumáticos de especificación "prime" debe ser devuelto al proveedor de neumáticos después de P1 y dos juegos de neumáticos de especificación "prime" y un juego de neumáticos de especificación "option" antes del comienzo de P3.

Si un conductor es reemplazado(véase el Artículo 19.1 (b), el sustituto debe utilizar los neumáticos destinados al conductor que sustituye.

b) Si una especificación adicional de neumáticos de seco se pone a disposición de conformidad al artículo 25.1, los pilotos dispondrán de dos juegos de estos neumáticos para su uso en P1 y P2. En cualquier caso, esos neumáticos deben ser devueltos al proveedor de neumáticos antes del inicio de P3.

c) Ocho juegos más de neumáticos de seco serán asignados por el delegado técnico de la FIA a cada piloto, cuatro de cada especificación, para su uso durante el resto del evento. Sin embargo, un juego de cada especificación debe ser devuelto al proveedor de neumáticos antes del comienzo de la sesión de calificación y no se puede utilizar durante el resto del evento.

d) Los neumáticos intermedios o de lluvia sólo podrán ser utilizados después de que la pista haya sido declarada en mojado por el director de la carrera, tras lo cual se pueden utilizar neumáticos intermedios, de lluvia o de seco para el resto de la sesión.

e) Al inicio de la carrera cada vehículo que participó en la Q3 debe estar equipado con los neumáticos con los que hizo el mejor tiempo de esa sesión. Esto sólo será necesario si los neumáticos de seco se utilizaron durante la Q3 y si de seco se utilizan en el inicio de la carrera.

Cualquier neumático dañado durante el Q3 será inspeccionado por el delegado técnico de la FIA, que decidirá, a su juicio, si alguno puede ser reemplazado y, si es así, qué neumáticos deben ser reemplazados.

f) A menos que se haya utilizado neumáticos de mojado o intermedio durante la carrera, cada piloto debe utilizar al menos un juego de cada especificación de neumáticos de seco durante la carrera.

Si la carrera se suspende y no puede ser reiniciada, se añadirán treinta segundos al tiempo transcurrido a todo piloto que no haya podido utilizar las dos especificaciones de neumáticos de seco durante la carrera. Sin embargo, cualquier piloto que complete la carrera sin utilizar las dos especificaciones de neumáticos de seco será excluido de los resultados de la carrera.

g) Si la carrera se inicia detrás del coche de seguridad debido a fuertes lluvias (véase el artículo 40.14), o se reanuda en conformidad con el artículo 42.5 (a), el uso de neumáticos de mojado hasta que vuelva del coche de seguridad a los boxes es obligatoria.

25.5 Las pruebas de los neumáticos

a) Los neumáticos suministrados a cualquier competidor en cualquier momento no pueden ser utilizados en cualquier plataforma o vehículo, o equipo de propiedad o alquiler, para proporcionar mediciones de fuerzas por rotación producidas por un neumático de F1 a tamaño real, que no sean únicamente las fuerzas verticales, resistencia a la rodadura de los neumáticos y la resistencia aerodinámica.

b) Los neumáticos se pueden utilizar en una plataforma de análisis con fuerzas controladas y monitorizadas por los fabricantes de llantas de F1 con el único propósito de probar sus productos.

martes, 26 de abril de 2011

"Las elucubraciones de una neurona" by Telemetria

MARTES, 31 DE MARZO DE 2015

“LISTOS, CURRANTES Y MANDAOS”

No se trata realmente de una elucubración sino más bien de una lectura personal de los últimos acontecimientos y su repercusión para la F1.

El título (no) tiene ningún significado especial, únicamente había que poner uno y  este era tan bueno como cualquier otro.

El concepto de  “ listo” considerado en su acepción inteligente, al menos en uno de los casos, afecta especialmente a dos personajes muy vinculados a la F1 aunque con intereses bien distintos, uno es la afición y la devoción por este deporte y el otro es el tío Gilito del negocio, sí, sí, hablo de Sir Frank Williams y de Mr “B”. El primero ha sido durante muchos años el icono de la F1, fundador y propietario del equipo Williams, ha conseguido mantenerse siempre en la élite a pesar de su accidente y de múltiples avatares económicos. El segundo, no exento de inteligencia, es lo que llamaríamos un listo, un águila de las finanzas, mediocre como piloto y director de equipo pero brillante detectando el negocio, solo persigue un fin, compra o destruye lo que o al que interfiera en sus métodos,  un auténtico mago de la intriga.

Es muy difícil mantenerse en un mundillo en el que hay que bregar con unos y otros, simulando lo que no eres, dando la impresión de que aceptas lo inaceptable, viendo como aquello por lo que has luchado toda una vida se convierte en una simple mercancía, algo que alguno no puede soportar porque, por increíble que parezca, siguen existiendo personas con principios a los que no piensan renunciar por muchas patadas que le den a la silla de ruedas. Había que ser elegante hasta el final y buscar una salida honrosa, que fuese creíble y a los otros no dejase en mal lugar, algo así como la excusa de la edad,  pero ¿alguien cree que a Sr. Frank Williams lo que le da miedo es la edad?.

Hace décadas la F1 daba prestigio, se competía, existían normas que permitían la participación y la evolución, había equipos potentes pero pequeños equipos privados podían dar la sorpresa, eran conscientes de que el trabajo realizado en fábrica había que plasmarlo en la pista, ingenio y habilidad, las autoridades establecían las normas y validaban resultados, no había intereses, ajenos a los participantes, que interfiriesen en la competición. En los círculos del motor podías ser importante, tener un gran potencial económico,  pero se necesitaba el prestigio y ese lo daba la F1, tener en tu historial un GP era algo que no se podía comprar, había que ganárselo. Actualmente todo se puede programar.
A estas alturas de la lectura algunos pensareis que me estoy desviando de los “listos”, que se me ha ido la pinza, que empiezo a desvariar, no, nada de eso, vamos a lo principal.

¿Os suenan los Acuerdos Concordia?, es la jugada maestra de Mr “B”, su cuadratura del círculo, está haciendo que su pesadilla se convierta en su mejor baza, no solamente anula al enemigo sino que lo convierte en su mejor aliado.

Las cosas no suceden por casualidad, hay que pensarlas, trabajarlas y aprovechar las oportunidades y debilidades de los demás aunque a veces, para algunos proyectos hay que ser algo maquiavélico.

Si yo tuviese el carnet de maquiavélico (a las neuronas no se lo conceden) y quisiese hacerme con la F1 analizaría la composición del plato y los utensilios de que dispongo para no indigestarme, el plato se compone de carne y guarnición, con su correspondiente aliño para darle sabor. Veamos el plato, la carne, amablemente cortada por el camarero Max M y con cien años para comerla no presenta ningún problema; el aliño, el sabor del plato, puede ser indigesto a ciertas edades y hay que quitarle el alma poco a poco; solo queda la guarnición, diferente con cada carne y que, debido al largo tiempo para comer la carne, hay que renovar con cierta frecuencia hasta el momento que alguien me permita hacerla puré pues, hasta ahora, entre guisante y guisante siempre se colaba algún pimiento del Padrón. Si el restaurante se llamase F1, el plato de la casa estaría compuesto por FIA, Deporte y FOTA. Ya solo queda por comer la guarnición FOTA.

Hasta ahora la fuerza de los equipos se centraba básicamente en la FOTA y los Acuerdos Concordia, a partir de ahora puede que los equipos ya no cuenten con esa fuerza.

La maquiavélica labor de zapa comenzó con el robo del alma y la conversión de un deporte en negocio, continuó con la disgregación de la FOTA mediante acuerdos económicos con los equipos que se prestaron a ello, culminará con la desaparición de los Acuerdos Concordia.

La jugada maestra está en firmar el último de los Acuerdos (2013-2020) con la inclusión de los equipos en el accionariado de la F1. Nunca se han conocido las cuentas reales de la F1 ni el reparto que se hacía de los beneficios, aparentemente el 45% servía para retribuir a los equipos. El nuevo sistema pretende que los equipos sean dueños del 15% (máximo 20%) de la F1. No hay que ser un lince para darse cuenta que, si los equipos forman parte de la empresa, no podrán ir contra sus intereses. Por otra parte, los beneficios se repartirían en función de la participación de cada uno y los equipos pasarían de repartirse el 45% al 20% como máximo mientras que CVC y BE pasarían del 55% al 80%. Seguiría existiendo un gran margen para primar, bajo cuerda, a determinados equipos.

Esta maquinación, que no ha sido aceptada por todos los equipos, en mi opinión, tiene mucho que ver con la decisión adoptada por Frank Williams y puede influir en las decisiones que tomen Mercedes y Sauber (casualmente Peter Sauber va a cumplir setenta años). Ecclestone visualiza el control total de la F1 (FOTA y FIA incluidos) y para ello necesita contar con el núcleo fuerte de equipos, los clásicos y alguno más, de ahí que ya tenga en el bolsillo a Ferrari, McLaren, Red Bull y fuerce el regreso de Frank Williams, solo le falta Mercedes que exige el mismo trato de favor que se da a los anteriores. Con estos equipos tiene asegurada la continuidad de la F1 y los equipos la garantía del retorno de su inversión, el resto de equipos los considera expuestos a la especulación y tendrán que esforzarse para sobrevivir hasta que llegue su príncipe azul.
Por el momento solo hay un príncipe en el horizonte, alemán, con visos de expansión en el mercado asiático, próximo a celebrar su centenario, deseoso de aspirar al campeonato en 2018 y …… sin problemas de liquidez. Blanco y en botella……
La novia perfecta puede ser otro clásico que tiene prestado su nombre. Proton decidirá, nosotros podemos especular si preferimos Lotus-VW o VW-Lotus.

Los currantes son el alma mater de la F1, la mayoría permanecen en la sombra y en algunos casos su vida profesional transcurre sin que se oiga hablar de ellos. Es el grupo más variopinto

PUBLICADO POR TELEMETRIA



JUEVES, 9 DE FEBRERO DE 2012

¿QUÉ ES MÁS CREIBLE, LA LUCHA LIBRE O LA F1?

No es la primera vez que la neurona hace una pregunta embarazosa, similar a las que hacen los niños y que obligan a los padres a pasarse la patata caliente para intentar que el curioso se canse de esperar una respuesta, craso error, la curiosidad siempre espera.

Estaba yo dándole vueltas al dilema planteado, -¿qué es más creíble, la Lucha Libre o la F1?-, cuando me pareció oír por la tele una frase que no me daba la respuesta pero me aclaraba la razón de que se hiciese la pregunta: "La F1 es parte política y parte deporte y así hay que entenderla" (no es la frase textual pero es la esencia). Volví la cabeza y, ¡leñe!, era Alonso dando la clave de por qué suceden cosas extrañas en la F1.

Uno, que ya tiene algunos años y ha visto crecerles alerones a los F1, ya venía oliendo a algo más que gasolina y goma quemada pero ésto es muy difícil de explicar a una neurona que piensa con lógica y sólo le interesa el deporte.

Poco a poco va entendiendo que hay escalas de valores, que somos nosotros los que tenemos que definir estas escalas individualmente y desconfiar de las que nos muestren de forma interesada y contrarias a la esencia de lo valorado. Le ha costado aceptar que el valor es proporcional al esfuerzo realizado, que el que más tiene no siempre es el mejor y que, aun siendo el fin, los triunfos tienen distinta valoración.

Difícil hacer entender que las estadísticas reflejan sólo una parte de la realidad y su carácter positivo o negativo solo depende de la intención del que las maneja, muy similar a lo que sucede con las encuestas que siempre son favorables para el que las paga (sólo hay que saber elegir el lugar).

El paso del tiempo nos deja simples cifras que hablan del número de victorias y títulos conseguidos por tal o cual piloto, o equipo, pero rara vez analizan las circunstancias en que se produjeron los hechos, dando la sensación de que todos han costado igual. Hay hazañas que quedan ensombrecidas por la duda como los triunfos en el Dakar (1987-1990), en plena época gloriosa de Peugeot. No menos sorprendentes son algunas situaciones producidas en la F1.

Hemos pasado, la neurona y yo, muchas madrugadas dándole vueltas e intentado comprender la evolución de la F1 pero no lográbamos mantener una conversación sin que surgiesen desavenencias y es que no es posible hacer comparaciones si el equilibrio perfecto del hombre y la máquina se ve alterado por elementos ajenos a la tecnología y el deporte.

La F1 es grande, grande y compleja para entenderla en su conjunto y en el tiempo, posiblemente ninguno de los que lean estas letras haya tenido la oportunidad de seguirla desde sus inicios, por eso hay un periodo, hasta los años 70, en que era muy difícil obtener información y que, para mi, constituye la infancia de la F1. Unos inicios en los que solo figuraban fabricantes y Fangio dominaba a placer (5 campeonatos con 4 marcas de coche) pero el crecimiento sigue y se van incorporando equipos privados que, junto a fabricantes que aparecen como motoristas, van a ser los que den lugar a la F1 bonita. Es este un periodo que acaba con el milenio y que nos muestra la grandiosidad de pilotos y equipos luchando por el triunfo, sin plantearse la duda de que un campeonato pueda ser direccionado por entes e intereses ajenos al deporte, cada carrera suponía un reto para pilotos y equipos y la superación era una constante, las reglas de juego son conocidas por todos y priman la habilidad (de pilotos y constructores) sobre la opacidad de dirigentes y normativas.

Es a principios de los ochenta cuando se producen dos hechos significativos, uno de los cuales tendrá consecuencias (nefastas?) sobre el devenir de la F1. Se produce el sonrojo de Ferrari, su época negra, con dos décadas sin ganar un campeonato, algo impensable cuando se trata del denominado mejor (?) equipo de la F1, pero si sorprendente es el periodo de sequía no menos sorprendente es el posterior dominio ejercido sin oposición durante un lustro y que solo fue roto por un piloto novato que oficiaba a los mandos del coche de un fabricante que había triunfado únicamente como motorista y que regresaba al mercado. El otro hecho significativo tiene que ver con un personaje que, con el paso del tiempo, se convertirá en la mano negra de la F1 como deporte.

Cada vez resulta más dificil explicarle la evolución de la F1 porque si, como dice ella, es un deporte, debería evolucionar como un deporte y no como un mercado financiero con unos acuerdos de Discordia, llamados Concordia únicamente por la ubicación donde son tomados, en los que se establecen bajo secreto los beneficios de cada equipo, independientemente de su posición en el campeonato. Cada equipo parte con un sueldo fijo, sin que sea igual para todos, y un variable en función de su posición a final de temporada. Este sistema retributivo, que podríamos considerar normal en otro tipo de empresa, no parece el más adecuado en la F1 porque, si tu fijo de salida es superior al que la mayoría de equipos obtendría sumando fijo mas variable, podrías tener la tentación de no evolucionar el coche si el costo es superior al variable que te va a aportar la evolución.

Me dice la neurona que a ella, cuando le dan un pisotón, se la llevan los demónios y se acuerda de toda la familia del patoso, por eso no termina de entender la tranquilidad con la que los equipos se toman los cambios de normativa y las alegalidades y solo hacen una mueca cuando les dan una patada, ¡con lo que duele una patada en las espinillas!, claro que si te han puesto una espinillera de papel moneda la patada duele menos.

Sigue preguntándose si el interés de la F1 es la competición y la evolución técnica o el convertirse en una empresa de publicidad en la que lo primordial son los ingresos por tv, derechos de organización o aportaciones de grandes multinacionales para las que este deporte es más barato que una campaña de imagen.

Con esta teoria y una mano plateada (igual era negra) moviendo los hilos, no hay forma de convencerla de que los últimos cinco campeonatos han sido normales.

Dice que hay alguien que, todos los años, antes del inicio, anuncia el color del ganador y este año toca rojo.


Pd.: La neurona es imprevisible, ha tenido guardada la elucubración durante meses sin querer publicarla, ha pensado en retirarse pero amenaza con preparar algo.

PUBLICADO POR TELEMETRIA

MIÉRCOLES 15 DE JUNIO DE 2011

¿SE MUERE LA F1?

Mi intención pasaba por seguir elucubrando sobre cortijos y circos y el uso abusivo de los recursos que, para beneficio propio, realizan sus administradores. Algo que voy a retrasar por el momento porque la situación requiere que se hable claro y fuerte sobre la situación de la F1.

Soy una simple neurona pero eso no impide que me dé cuenta de que la F1 está enferma, son sólo pequeños síntomas sin una incidencia aparente pero que dan lugar a un diagnóstico terrible: “A la F1 le han robado el alma”.

Desde sus orígenes el ser humano siempre ha tenido, con independencia de culturas y religiones, una creencia superior a la vida o la muerte y eso se ha visto reflejado en el culto al “alma”. Parece imposible que algo intangible quede reflejado a través del tiempo en obras como las pirámides egipcias o La Divina Comedia de Dante.

Buscar una definición a algo inexplicable e intangible como el alma es tan absurdo como pretender demostrar su existencia. Cuando desaparece el alma también lo hacen el sentido y el fin, las cosas y las ideas pierden su razón de ser y se convierten en algo para lo que no fueron concebidas.

La F1 está enferma porque se ha convertido en algo para lo que no fue concebida, su finalidad no era ser el medio para conseguir recursos económicos sino contribuir a la consecución de metas por el ser humano y al desarrollo tecnológico.

La F1 tiene que tener como base el ser humano (afición, técnicos, pilotos, etc) y como fin la satisfacción del mismo ser humano (afición=disfrutar, técnicos=crear, pilotos=ganar, etc), el componente económico no es algo secundario pero debería ser indirecto.

Desde sus inicios la F1 ha sido la base para que constructores pudiesen descubrir/desarrollar nuevas tecnologías aplicables a los coches de calle que ellos mismos construían y comercializaban, aplicaban sus recursos a la F1 y obtenían beneficios con sus coches de calle, la F1 no era generadora de beneficios directos. Estos mismos constructores necesitaban de potenciales clientes a los que vender y para ello eran necesarios los circuitos y los espectadores (la afición).

Con estos conceptos la F1 triunfa y se convierte en un escaparate ansiado por todo aquel que quiere dar a su producto un aura de calidad y exclusividad, haciéndolo llegar al máximo de clientes potenciales, es la mejor publicidad, surgen los sponsor y con ellos nuevos recursos para innovar a cambio de publicidad.

Hasta aquí todo bien. Hace algunos años la FIA cometió una horrible equivocación, posiblemente fruto de alguna “tentación”, y se deshizo de los derechos de esta competición, vendió la F1. A partir de este momento se empieza a generar una cierta confusión, se modifica el espíritu de la F1, el fin es conseguir el mayor beneficio utilizando como medio a la F1 y sin tener en cuenta ninguna otra opción. Han convertido en negocio lo que antes se hacía por afición.

Es como un golpe de estado, se acabó la democracia, ya nadie busca el consenso en la decisión, se hace lo que yo quiero, a tí (la FIA) te seguiré pagando para tenerte a mi lado en alguna mala ocasión, al resto les daremos una rodaja del melón y a la afición le haremos pagar el melón.

La actuación del comprador es la más lógica, compra como inversión, tiene que presentar beneficios pero tenemos que preguntarnos lo que pasa por la mente del vendedor, posiblemente puso cara de tonto cuando comprendió el alcance de su decisión pero había que recuperarse y aprovechar la ocasión pues la F1 sólo es una parte del negocio del motor.

Han tenido que cambiar las reglas de juego para incrementar beneficios y minimizar las pérdidas originadas por la venta de la gallina de los huevos de oro. Se abren nuevos circuitos aunque sus gradas queden vacías, sólo importa que paguen el canon. Se exprime a los constructores y se da paso a que jueguen a los cochecitos a toda multinacional capaz de aportar recursos a otras disciplinas del motor y sociedades presuntamente especulativas, incluso me surge la duda de que estas entradas lleven acompañada la garantía del campeonato por encima de todo reglamento.

La F1 ya no se corre en los circuitos, se decide en los despachos, las normas se cambian y se acomodan en función de los intereses de algunos, los consensos con los constructores son agua pasada, se decide de forma autoritaria el número y fecha de los GPs, las sanciones se aplican cuando y como le da la gana a la FIA, los comisarios sólo son usados como escudo de protección de las decisiones absurdas que la FIA toma constantemente (¿quién la obliga?).

Este sistema que tan bien ha funcionado estos últimos años puede tener los días contados.

Se han olvidado del aficionado y sin él los circuitos no se llenan y los cánones exigidos por D. Bernardo están fuera de mercado. Brasil, Rusia y China son algunos de los circuitos que no pagarán las cantidades estipuladas inicialmente. El sponsor paga para que su producto sea visto por el máximo personal posible y en un ambiente libre de sospechas, seguirán existiendo pero exigirán más. Los constructores pueden cansarse de que los chuleen y pueden tomar otro camino distinto al actual (salvo que la pasta les nuble la vista).

Durante los últimos tres años la F1 se ha estancado y los presupuestos se han mantenido gracias a las clavadas, verdaderos estoconazos, que D. Bernardo ha dado a los nuevos aspirantes a organizadores y a algún sponsor que le ha llovido del cielo a la FIA (Hublot, UBS y los ingresos del video juego F1). Los derechos de TV, los ingresos de VIP, los derechos de las entradas, etc están en franca recesión. Los circuitos se quedan vacíos (Turquía) o son el capricho de un jeque o millonario decidido a pagar el canon para que se le monte una carrera privada para sus familiares y empleados.

Nos hablan de reducción de costes cuando la realidad es que los actuales dirigentes toman decisiones absurdas sin importarles el coste que supone para los equipos el adaptarse a sus caprichos.

Obligan a los equipos a destinar conocimientos y recursos en el desarrollo de tecnologías de escasa aplicación en la vida real, alerones y difusores soplados, mientras que se olvidan de aspectos tan importantes como el consumo.

Nos hablan de ecología y de una F1 verde cuando se trata de un deporte cuya tecnología punta colabora de forma importante en la mejora de la industria del automóvil. No se puede “capar” la evolución tecnológica enarbolando una supuesta bandera ecológica mientras que la propia FIA obliga a dilapidar ingentes cantidades de dinero para adaptarse a sus caprichosos cambios de normas. Estos recursos, bien gestionados, serían suficientes para que otras categorías del motor experimentasen con energías limpias

La F1 se muere porque unos especuladores la están exprimiendo hasta agotarla y hay quien le roba el alma.

La F1 tiene que recobrar su prestigio y eso pasa por volver a ilusionar al aficionado y a éste hay que buscarlo en Spa, Barcelona, Monza, Silverstone, Nurburgring, Paul Ricard y otros circuitos europeos, los circuitos vacíos sólo llenan un bolsillo y matan la afición.

La F1 tiene que recuperar su imagen.

Las neuronas no tenemos muy desarrollado el sentido del olfato pero el olor que desprende la actual F1 no me es desconocido, se parece mucho al de la burbuja y los bonos basura.

¡Vaya calentón que ha tenido la neurona!
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SÁBADO 28 DE MAYO DE 2011

Episodio 2.....
Hoy el profe nos ha llevado al campo, quería hablarnos de los seres vivos, hemos pasado por enormes bosques de pinos, de eucaliptus y finalmente hemos acampado en un bosque más pequeño lleno de árboles impresionantes. Nos ha explicado que nos encontrábamos ante ejemplares majestuosos, recuerdo que habló de robles, nogales y castaños, que necesitaban de muchos años para crecer, tantos como si juntásemos los años de mis papás, mis abuelos, mis bisabuelos y mis tataranosequé, demasiados años para que puedan ser calculados por una simple neurona.

Nos explicaba que esos árboles nacieron un día de una semilla pequeñita (no sabe de donde salió la primera semilla), que fueron creciendo poquito a poquito, que con el tiempo lograron dar nuevas semillas y se reprodujeron y que finalmente, dentro de muchos años morirán de viejos pero que, posiblemente, antes de que llegue su hora, el hombre los matará.

Ante la tristeza que estas últimas palabras generaron el profe se apresuró a contarnos que no todos los hombres eran malos, que la mayoría eran buenos, que fueron los hombres los que crearon esos bosques, los que los árboles plantaron, que recorrían grandes distancias por el placer de cuidarlos y que, como agradecimiento, algunos árboles se transformaban en muebles, en carros, en…………

¿No será eso lo que llaman felicidad?.

Mucho más tranquila, pero agotada por la caminata, no pude resistir la tentación de probar el lecho de mullidas hojas que, entre los árboles, dejaba entrever un débil rayo de sol otoñal. No tuvo que pasar mucho tiempo para que mi sueño fuese invadido por multitud de nombres que bullían para intentar encontrar su lugar, algunos me eran conocidos otros comenzaba a descubrirlos, tal vez se tratase de los nombres de esos hombres buenos de los que hablaba el profesor.

Poco a poco me hicieron retroceder en el tiempo para que pudiese comprender la realidad, dicen que a finales del siglo XIX a un tal Renault se le ocurrió que podía dirimir la rivalidad con sus amigos recorriendo en unas “maquinillas infernales” los caminos de tierra que llevaban a algunos de los bosques de Francia. Pasaron algunos años y la idea fue tomando auge en otros países y surgieron nuevas “maquinillas infernales” que eran conducidas por sus constructores o por amigos de estos que poseían una cierta habilidad, y pudimos oír hablar de esos “bosques” a los que daban vueltas, algunas de más de 100Km, y que llamaban Le Mans, Targa Fiorio, Monza, etc. Posiblemente esos árboles habían hecho nacer las carreras y, con el crecimiento de estas, podríamos tener pruebas de resistencia y hasta Grandes Premios y también posiblemente las “maquinillas infernales” dejasen de llevar un mecánico para que reparase los pinchazos, sobre todo después de que Renault y Michelín demostrasen que era mejor llevar una rueda de repuesto, y cambiarla entera, que pararse a reparar el pinchazo o el “explotío” . Me imagino las discusiones entre piloto y mecánico:

Vincenzo, por tu madre, ¡no corras!
¡Agáchate y no te muevas!
¡Ya no me vuelvo a montar contigo!
Tu lo que tienes que hacer es adelgazar y ser más rápido cambiando ruedas.
Si, eso, ¡pa que corras más!
¡Buaaaf!. La cantidad de cosas que acabo de soñar y todavía me quedan un montón de nombres por descifrar, no se si me va a dar tiempo antes de despertar.

¡NEURONA!, ¡NEURONAAAA!, ¡QUE NOS VAMOS!.

¡Leee..ñe!. Dejad de tirarme nueces, que me acabo de despertar. ¡YA VOOOOY!.

Otra vez de vuelta a casa, y a parecer espabilá, ¡qué ganas tengo de que acabe el curso pa poder empezar a rajar!.

Aunque el camino era el mismo los bosques me parecian distintos, no eran sino muchos bosquecillos juntos que daban la impresión de grandes pero faltos de algo especial, les faltaba alma, parecian haber crecido solo para ahogar al otro, alguna vez oí decir que "los árboles no dejan ver el bosque" pero aquí es distinto, son los bosques vulgares, los de eucaliptos y pinos, los que no dejan ver los árboles, los árboles majestuosos desaparecian en la distancia como si alguien los enguyese.

Son cosas que una neurona dificilmente puede entender pero, a pesar de mi torpeza, tiene que haber una razón para todo esto, tiene que haber una utilidad, alguien lo debe de controlar. Posiblemente solo se trate de una evolución entre tiempos antiguos y modernos, una transición que transforma los bosques y a sus creadores para obtener rentabilidad, algo que no existía en la antigüedad. Habrá unos dueños, tal vez administradores y, posiblemente, muchos peones, ¡como en un cortijo!.

¡Que lata!. Tanta escuela y ahora resulta que casi me logran engañar, me quieren hacer ver bosques donde hay circuitos. ¿Un cortijo?, ¡un circo es lo que hay!.

¡Menos mal que me he dado cuenta!
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MIERCOLES 18 DE MAYO DE 2011

CVC
Llega la Revolución, es lo que suele ocurrir cuando, de tanto tensarla, la cuerda que sujeta a la cabra se rompe.

Los pasados Acuerdos Concorde lograron reparar la cuerda en el último momento antes de que se rompiese, dándole una nueva vida útil hasta final de 2012, pero no aclararon totalmente quienes eran los dueños de “la cabra”. A medida que se acerca la fecha de la renovación de la cuerda va aclarándose que la cabra tiene dueño y que su dueño reclama la leche de la cabra.

El cuidador de la cabra llegó a creerse su dueño y, con la habilidad de un gitano tratante de ganado, logró vender el usufructo de la cabra. Ahora resulta que “el pagafantas” que compró el usufructo se encuentra en el dilema de dejar escapar la cabra cuando se rompa la cuerda, de intentar revender el usufructo o de volver a comprar el usufructo a los dueños de la cabra. El dilema solo se resolverá negociando con los dueños para evitar que estos decidan ser ellos mismos los que ordeñen y expongan la cabra.

Traducción:

A CVC lo tienen cogido por los webs. A final de 2012 no tendrá nada, solo derechos sobre humo. CVC puede intentar vender pero no podrá poner el precio ni encontrar comprador sin acuerdo de la FOTA. A CVC no le queda otra salida que negociar con la FOTA, aceptando las condiciones que esta determine. En caso de no negociación la FOTA organiza competición paralela y negocia derechos con otra sociedad.
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VIERNES 29 DE ABRIL DE 2011

Episodio 1......
Como ya sabéis, tengo por ahí una neurona que me tiene preocupado tanto por su salud como por los problemas que, en cualquier momento, puede originarme con sus consabidas elucubraciones.

Tan delicada situación requería medidas urgentes, en primer lugar intenté el tratamiento médico pero se negó a tratar con el neurólogo porque decía que con ese nombre tenia que tratarse de un urólogo nuevo y que su problema más que de aparato urinario era de nervios, de stress, y que lo más lógico sería llevarla al nerviólogo, ¡las cosas de la neurona!.

Finalmente llegamos a un acuerdo y convinimos que pasaría una temporada en la escuela para un reciclado que nos permitiera pasearla sin sentir vergüenza ajena.

Primer día de clase y, lo que podía suceder sucedió, primeras “pellas”. ¿Justificación?, que el profe quería explicar el origen del Universo y no lograba aclararse, primero quiso convencerla de que se produjo un gran explotio (según su vocabulario) pero ella dice que los explotios que conoce lo que hacen es destruir y no crear, después intentó que se creyese que (otra teoría) se hizo en siete días y eso fue demasiado para ella porque, visto lo que se tarda en hacer un alerón, o no es verdad o ahora somos muuu tontos. ¿Habrías aguantado tu?...............sin respuesta.

Me ha asegurado que a la siguiente clase no faltará, que la está esperando con ilusión porque la van a llevar a ver un bosque donde hay unos árboles enormes.
CONTINUARÁ..........
PUBLICADO POR TELEMETRIA

LUNES 25 DE ABRIL DE 2011

Inicio de esta página que se actualizará cuando la neurona esté dispuesta......
Las entradas se ordenarán por fecha, desde las más recientes a las más antiguas.

A la espera de noticias.......

Se actualizará a capricho del autor, sin orden ni concierto....... Así que........ sin prisas, por favor.....
PUBLICADO POR EDU

miércoles, 20 de abril de 2011

Ranking Pit-stops GP China 2011

POSPILOTOTIEMPODIFERENCIA
1SCHUMACHER20,5220,000
2HAMILTON20,5330,011
3
HAMILTON
20,567
0,045
4
ROSBERG
20,720
0,198
5
BUTTON
20,758
0,236
6
ROSBERG
20,771
0,249
7
HAMILTON
20,878
0,356
8
SUTIL
20,989
0,467
9
SUTIL
21,058
0,536
10
WEBBER
21,091
0,569
11
WEBBER
21,132
0,610
12
MASSA
21,168
0,646
13
DI RESTA
21,218
0,696
14
BUTTON
21,237
0,715
15
ALONSO
21,251
0,729
16
SCHUMACHER
21,400
0,878
17
PEREZ
21,473
0,951
18
BARRICHELLO
21,481
0,959
19
VETTEL
21,533
1,011
20
MASSA
21,624
1,102
21
BARRICHELLO
21,709
1,187
22
HEIDFELD
21,821
1,299
23
KOBAYASHI
21,855
1,333
24
KOVALAINEN
21,890
1,368
25
GLOCK
21,908
1,386
26
BUEMI
21,928
1,406
27
KOBAYASHI
21,936
1,414
28
SCHUMACHER
21,964
1,442
29
PETROV
21,981
1,459
30
DI RESTA
21,989
1,467
31
VETTEL
21,995
1,473
32
ROSBERG
22,005
1,483
33
PETROV
22,005
1,483
34
BUEMI
22,010
1,488
35
MALDONADO
22,062
1,540
36
HEIDFELD
22,216
1,694
37
TRULLI
22,260
1,738
38
ALGUERSUARI
22,419
1,897
39
KOVALAINEN
22,485
1,963
40
ALONSO
22,524
2,002
41
GLOCK
22,683
2,161
42
D'AMBROSIO
22,802
2,280
43
D'AMBROSIO
22,901
2,379
44
TRULLI
23,029
2,507
45
MALDONADO
23,160
2,638
46
PEREZ
23,397
2,875
47
WEBBER
23,442
2,920
48
LIUZZI
23,499
2,977
49
BUTTON
23,779
3,257
50
LIUZZI
24,467
3,945
51
BUEMI
24,722
4,200
52
KARTHIKEYAN
26,049
5,527
53
MALDONADO
27,620
7,098
54
SUTIL
28,708
8,186
55
PEREZ
28,845
8,323
56
GLOCK
33,827
13,305

martes, 19 de abril de 2011

Análisis vuelta a vuelta Alonso-Massa Gp China 2011

Hoy traigo la tabla de tiempos con las diferencias entre Alonso y Massa. El color azul corresponde a Alonso y el rojo a Massa.

TIEMPOS ALONSO vs MASSA GP CHINA 2011
VUELTAPITALONSOPITMASSADIFERENCIA
1
01:50,079
01:49,4830,596
2
01:45,202
01:44,9840,218
3
01:44,834
01:44,9180,084
4
01:44,609
01:44,5190,090
5
01:44,690
01:44,6800,010
6
01:44,419
01:44,1650,254
7
01:44,043
01:44,2340,191
8
01:44,618
01:44,3740,244
9
01:44,851
01:44,5180,333
10
01:44,731
01:45,4070,676
11
01:44,990
01:45,2940,304
12
01:45,311
01:45,1390,172
13
01:44,839
01:44,2950,544
14
01:45,027
01:45,2420,215
15
01:45,735P
01:49,3813,646
16P01:49,177
02:02,04812,871
17
02:03,366
01:43,00920,357
18
01:43,842
01:43,0890,753
19
01:43,434
01:43,0460,388
20
01:43,387
01:42,8730,514
21
01:43,263
01:42,6470,616
22
01:43,352
01:42,8420,510
23
01:44,136
01:42,6881,448
24
01:43,778
01:43,0350,743
25
01:43,775
01:43,2220,553
26
01:43,339
01:42,7210,618
27
01:43,223
01:42,6980,525
28
01:44,565
01:43,2741,291
29
01:44,641
01:42,8851,756
30
01:44,664
01:43,2731,391
31
01:44,014
01:43,3090,705
32P01:48,052
01:43,2034,849
33
01:59,780P
01:47,16412,616
34
01:42,666
01:59,99517,329
35
01:42,333
01:41,7640,569
36
01:42,327
01:41,8400,487
37
01:42,346
01:42,0570,289
38
01:42,427
01:42,1020,325
39
01:42,549
01:41,6780,871
40
01:42,297
01:42,4190,122
41
01:42,070
01:42,0260,044
42
01:42,401
01:41,8670,534
43
01:42,439
01:41,9410,498
44
01:42,612
01:42,7740,162
45
01:43,251
01:43,6160,365
46
01:42,436
01:42,2480,188
47
01:42,566
01:41,9110,655
48
01:42,352
01:41,7880,564
49
01:42,946
01:42,9110,035
50
01:42,723
01:44,3211,598
51
01:42,445
01:44,0471,602
52
01:42,454
01:43,0500,596
53
01:42,093
01:43,1071,014
54
01:42,397
01:43,0090,612
55
01:42,389
01:42,8670,478
56
01:42,563
01:43,0690,506





TOTAL

1:37:28,848
1:37:14,06614,782

Y ahora un resumen de diferencias.


ALONSOMASSADIFERENCIA
SUMA DE DIFERENCIAS VUELTAS 1 A 1717,98723,5715,584
SUMA DE DIFERENCIAS VUELTAS 18 A 3417,32929,27611,947
SUMA DE DIFERENCIAS VUELTAS 35 A 5607,05505,05901,996

lunes, 18 de abril de 2011

Análisis vuelta a vuelta Hamilton-Massa Gp China 2011

TIEMPOS HAMILTON vs MASSA GP CHINA 2011
VUELTAPITHAMILTONPITMASSATIEMPO DE VENTAJA
1
01:47,286
01:49,4832,197
2
01:44,641
01:44,9840,343
3
01:44,767
01:44,9180,151
4
01:44,155
01:44,5190,364
5
01:44,023
01:44,6800,657
6
01:44,168
01:44,1650,003
7
01:43,928
01:44,2340,306
8
01:44,307
01:44,3740,067
9
01:44,357
01:44,5180,161
10
01:44,762
01:45,4070,645
11
01:45,029
01:45,2940,265
12
01:45,047
01:45,1390,092
13
01:45,697
01:44,2951,402
14
01:47,762
01:45,2422,520
15P01:52,046P01:49,3812,665
16
02:01,036
02:02,0481,012
17
01:43,416
01:43,0090,407
18
01:42,881
01:43,0890,208
19
01:43,062
01:43,0460,016
20
01:42,830
01:42,8730,043
21
01:42,799
01:42,6470,152
22
01:42,928
01:42,84200,086
23
01:43,164
01:42,6880,476
24
01:42,713
01:43,0350,322
25P01:46,843
01:43,2223,621
26
01:58,153
01:42,72115,432
27
01:41,694
01:42,6981,004
28
01:41,601
01:43,2741,673
29
01:41,441
01:42,8851,444
30
01:40,736
01:43,2732,537
31
01:40,732
01:43,3092,577
32
01:41,627
01:43,2031,576
33
01:41,020P
01:47,1646,144
34
01:41,592
01:59,99518,403
35
01:41,668
01:41,7640,096
36
01:41,252
01:41,8400,588
37
01:41,079
01:42,0570,978
38P01:45,573
01:42,1023,471
39
01:57,724
01:41,67816,046
40
01:42,132
01:42,4190,287
41
01:41,488
01:42,0260,538
42
01:42,030
01:41,8670,163
43
01:41,034
01:41,9410,907
44
01:41,850
01:42,7740,924
45
01:40,899
01:43,6162,717
46
01:40,957
01:42,2481,291
47
01:40,923
01:41,9110,988
48
01:40,415
01:41,7881,373
49
01:40,939
01:42,9111,972
50
01:42,050
01:44,3212,271
51
01:42,867
01:44,0471,180
52
01:42,289
01:43,0500,761
53
01:41,427
01:43,1071,680
54
01:42,027
01:43,0090,982
55
01:42,218
01:42,8670,649
56
01:43,142
01:43,0690,073

Esta tabla contiene los tiempos realizados, los pitstop de cada uno y el color indica quien tuvo ventaja en esa vuelta.

Ahora pondré una tabla con mis conclusiones:


HAMILTONMASSA DIFERENCIA
SUMA DE DIFERENCIAS VUELTAS 1 A 155,2486,5901,342
SUMA DE DIFERENCIAS VUELTAS 16 A 241,5851,1370,448
SUMA DE DIFERENCIAS VUELTAS 1 A 246,8337,7270,894
SUMA DE DIFERENCIAS VUELTAS 25 A 5655,54038,80616,734
SUMA DE DIFERENCIAS VUELTA 1 A 561:02,37346,53315,840

A simple vista se puede ver que en el primer pitstop conjunto entre Hamilton y Massa, Massa sale por delante, mantiene la posición hasta la vuelta 24, en la 25 Hamilton entra a hacer su segundo pit stop mientras Massa sigue en pista con vistas a una sola parada más.

En el rango de las vueltas 25 a 56, Hamilton obtiene 16 segundos de ventaja con respecto a Massa con dos paradas en el pit stop, con lo que parece bastante claro que la estrategia a 3 paradas era mejor.

Viendo estos datos, entiendo que el rendimiento en carrera del Ferrari, por lo menos el de Massa, era bastante parejo al McLaren de Hamilton. Así que más que evolucionar, que también deben hacerlo y mucho, deben aprender a ser más flexibles en carrera; este año una buena estrategia te hace ganar carreras. Faltaría saber si Ferrari disponía de un juego más de blandos para poder hacer una estrategia a 3 paradas.

PORRA 2011 - RESULTADOS GP CHINA

Emocionante carrera hemos vivido hoy, en la que cabe destacar a varios de los pilotos de la parrilla. Empezaremos por Webber, carrerón de quitarse el sombrero, saliendo 18 ha conseguido llegar al pódium, y menos mal que ha terminado en la vuelta 56 porque podía haber tenido mejor recompensa, siempre que RedBull le hubiera dejado. Otro que ha cosechado una gran carrera es el campeón del GP de China, aprendió la lección en Malasia y aquí se ha guardado un juego nuevo de blandos que al final le han dado una victoria y de paso vuelve "vencibles" a RedBull. Se ha comprobado que en esta carrera lo mejor era ir a 3 paradas, sólo Vettel de los 5 primeros ha parado dos veces. Mal carrera para Ferrari, en algún momento de la misma, Massa estuvo cerca de Hamilton y podían haber copiado su estrategia, con lo que era posible obtener un mejor resultado. El Ferrari de Alonso iba como iba.............Mucho tendrá que mejorar Ferrari, porque todas las escuderías van a llevar mejoras a la próxima carrera y si quieren recortar distancias con RedBull y Mclaren por un lado y no verse superado por Mercedes y Renault por otro tendrán que ponerse bien las pilas. Ya saben donde fallan, ahora tienen 3 semanas para arreglarlo y mejorarlo, que es lo que va a hacer el resto.

Y después del tochazo, los resultados de la porra:

GP CHINA P1 P2 P3
RESULTADOS HAMILTON VETTEL WEBBER
APUESTASP1P2P3TOTAL
ENNA_ALICANTEBUTTONVETTELALONSO18
DAUROVETTELBUTTONALONSO0
EDUVETTELHAMILTONALONSO0
JAVIER DE TOLEDOALONSOHAMILTONBUTTON0
JUAN CARLOSVETTELBUTTONALONSO0
MERCHES 07VETTELHAMILTONBUTTON0
RBTOVETTELALONSOROSBERG0
TELEMETRIAALONSOBUTTONROSBERG0
UN AFICIONADOALONSOBUTTONMASSA0

Tenemos una ganadora:



Diploma de Enna_Alicante

También está publicado en Facebook, aquí está el enlace: Colección diplomas Facebook

Y ahora la clasificación de la porra:

CLASIFICACION GENERAL PORRA F1 EN RED 2011
APOSTANTEP1P2P3TOTAL
ENNA_ALICANTE21068
MERCHES 0721068
ALBERTO20050
EDU20050
JUAN CARLOS20050
RBTO20050
DAURO10025
JAVIER DE TOLEDO0000
TELEMETRIA0000
UN AFICIONADO0000


Enhorabuena a la ganadora!!!!!!!!!!!!!!!!

martes, 12 de abril de 2011

PORRA 2011 - GP CHINA

Tercera prueba de la temporada, el GP de China. ¿Cómo será este GP?. Ya hemos vivido 2 GPs y han sido totalmente distintos, el de Australia, muy parecido al año pasado, y el de Malasia, que ha cumplido los cánones que se quiere para este 2011. Según las previsiones meteorológicas la temperatura ambiental será de 20 grados de media, y con más temperatura para el domingo que para el sábado. La zona de adelantamientos en este circuito no está en la recta principal, está entre las curvas 13 y 14, con lo que la zona de control está en la curva 13. Y ahora vamos a lo realmente importante.

Final de este periplo asiático. La próxima carrera inicia la temporada europea y las escuderías ya piensan en que las primeras evoluciones importantes llegarán a los equipos.

Para tener una referencia de vuelta rápida, os dejo la vuelta más rápida de la calificación, se produjo en la Q3. Servirá de poco, porque según la temperatura del asfalto, los Pirelli dan igual o mejor rendimiento, o son 3 segundos más lentos comparados con los del año pasado. Toda una incógnita que se despejará entre el sábado y el domingo.

Vuelta rápida: 1:34.558 - Sebastian Vettel.

Os hago un pequeño resumen del funcionamiento de la porra por si alguién se ha incorporado tarde:

Apuestas: Vamos a apostar por el podium de la carrera. Cada acierto tiene el siguiente valor:

- 1º: 25 puntos
- 2º: 18 puntos
- 3º: 15 puntos

Habrá una liga para determinar al final de la temporada quien es el mejor de los participantes al final de este 2011.

Periodo de apuestas: Desde el momento de la publicación de la entrada hasta que empiece la carrera el domingo. El registro horario del blog será quien determine si una apuesta se queda fuera de la porra.

Premio: Habrá un diploma para cada ganador, que se publicará con los resultados. Intentaré que estén el domingo por la tarde-noche o el lunes.

Suerte a todos!!!!!!!!!