martes, 16 de febrero de 2010

Impresiones y tendencias

En espera de disponer de más datos de las cuatro jornadas en el próximo test en Jerez (17-20 de febrero), no nos resistimos, aunque pequemos de incautos, a seguir señalando indicios, que podrían convertirse en tendencias, en las características y posibilidades de los equipos para el próximo campeonato. Nos basamos en impresiones y opiniones con algo de fundamento en hechos que, aunque no muy sólidos o persistentes, sí han llamado la atención de manera más o menos general.

Continúan las buenas sensaciones sobre el motor Ferrari. Ya lo apuntamos tras el test de Cheste y, ahora, después de la primera semana en Jerez, podemos confirmarlo. Si, tras el primer test, fueron sobre todo Ferrari y Sauber quienes demostraron la eficiencia de sus propulsores, en los cuatro primeros días de Jerez, Toro Rosso se ha sumado definitivamente a la fiesta. No deja de resultar extraño debido al dominio sustancial que demostró el motor Mercedes el pasado campeonato. Los propulsores Mercedes bien podrían estar autolimitados a sabiendas e ir "deslimitándose" conforme transcurran los GGPP. Es significativa, en este capítulo,la decisión de la FIA de no permitir una equiparación de las potencias de los motores al alza, sino a la baja (dentro del margen que permite la "congelación" de los mismos, vigente hasta 2012). De este modo, de demostrarse una diferencia sustancial en la potencia suministrada --a decir verdad, ya quedó muy demostrada el año pasado--, el motor Mercedes tendría que rebajar esa potencia extra. El motorizador alemán se vería, pues, obligado a hacerlo, pero siempre tendría esos caballos de más, prestos en la recámara. Las palabras de Horner, el joven patrón de Red Bull, pueden ofrecernos una buena pauta para hacernos una idea de la inquietud que causa el predominio de los motores Mercedes. Se trata de una entrevista concedida a medios británicos horas antes del inicio de los primeros tests en Jerez.

I think the problem is if you don't allow some development, then you freeze in an advantage for one team or a disadvantage for another. So there has to be a balancing of that, otherwise we will end up with Mercedes-powered cars winning all the races - which I think is not good for F1. And other manufacturers may choose to leave F1 off of the back of that.

[Creo que el problema es que, si no permites algo de desarrollo (sc. en los motores), entonces impones la congelación (sc. de los motores) en una situación de ventaja para un equipo o de desventaja para otro. Así que ha de buscarse un equilibrio en eso. En caso contrario, la cosa acabará con los coches motorizados por Mercedes ganando todas las carreras, lo que creo que no es bueno para la F1. Y otros constructores podrían optar por abandonar con ese pretexto.]

Son doblemente interesantes estas declaraciones porque, aparte de destacar la desigualdad subyacente en cierta gradación en la congelación de los motores, revelan el descontento de Renault en línea con los rumores del año pasado del abandono de la F1. López debió de llegar en el momento oportuno y sin fuertes exigencias para impedir que Renault tomara las de Villadiego. En realidad Genii ante Renault sería equiparable a Sauber frente a BMW, si no fuera porque la firma gala mantiene un compromiso como suministrador de motores. Precisamente es esto lo que a Horner le interesa destacar que peligra con el fin de que la FIA permita a su equipo un ingrediente definitivo que acompañe la excelencia de los diseños de Newey.

En suma, el progreso de los motores Ferrari podría no ser tal. Podríamos estar ante una contención exigida a los propulsores del constructor alemán.

Hemos detectado cierta desorientación de los equipos a la hora de conocer sus posibilidades. Esto se refleja sobre todo en dos variables o apartados, las cargas de combustible y los neumáticos. Otros años, los equipos podían hacer mejor una composición de lugar, pero éste, los coches corren, además de ligeros de combustible, medio cargados y cargados,también muy cargados. Carecen de datos previos con estas situaciones con las que tendrán que lidiar desde el principio al final de cada carrera. Se comentó que, en Cheste, varios equipos trabajaron con una carga media de combustible. Pero ¿cómo de media era esa carga en un depósito que duplica la capacidad de los de otros años? ¿Estamos realmente autorizados a afirmar que ningún equipo, al menos en el primer test, no cargó el depósito del todo, demostrando de box para adentro grandes posibilidades,que no quedaron reflejadas debido a la comparación con otros monoplazas no tan cargados? Nosotros no lo estamos, pero, en buena medida, los directamente implicados tampoco. La climatología cambiante tampoco ha ayudado y, por ello, se nota cierta desesperación ante la lluvia que padecieron y que, presumiblemente, padecerán, porque son nuevas variables que vienen a complicar la fidelidad de datos aprovechables, máxime teniendo en cuenta las características del primer GP en Bahréin. Las bajas temperaturas predominantes en Jerez no ayudarán a definir el comportamiento de los slicks, que tampoco pudieron ser testados a fondo por la obligación, ante el líquido elemento, de montar neumáticos rayados. Ese agotamiento o exhaustividad en la puesta a prueba de los neumáticos slicks era muy deseable en Jerez. Sospechamos que varios equipos probaron a ir muy cargados en ciertos momentos, sin lluvia y con slicks. El blistering, las ampollas en los neumáticos, fueron muy evidentes a pesar de que los parámetros de estudio del problema y de la durabilidad de las gomas no pudieron definirse en un rango adecuado (número de vueltas en seco, distintas cargas de combustible, altas temperaturas). La gran preocupación, entre los equipos, por los neumáticos, está plenamente justificada y la FIA hace mal en restringir las pruebas de un elemento cuyas garantías de seguridad deberían ser máximas. Las nuevas especificaciones reguladas de pesos y, aún más, las interpretables de los difusores múltiples, cuyo aumento de succión incidirá en los neumáticos, habría aconsejado más que nunca abrir la mano a los tests individuales.

No hay ningún equipo que domine contundentemente sobre el resto hasta ahora. No podemos confirmar la buena impresión causada por Ferrari en Cheste,pero la Scuderia tampoco ha dado, ni mucho menos, un paso atrás. Tenemos una situación muy diferente a la que se produjo hace un año con Brawn GP. Esta constatación nos reafirma aún más en considerar que Brawn GP fue intencionada, artificial e ilegítimamente aupado al primer puesto con total permisividad, y, por consiguiente, el resto de equipos tenía todo el derecho y les asistía la razón para quejarse. Esa queja fue desoída. La permisividad de la Fédération le puso en bandeja a Ross el pelotazo, primero, del doble campeonato (inconcebible en un equipo cuya permanencia peligró) y, después, de la venta a Mercedes que le reportó jugosos dividendos. Sí hay, no obstante, equipos a los que les cuesta seguir el ritmo, Williams y el recién llegado Virgin, dos equipos con motores Cosworth. Estamos expectantes para comprobar la fiabilidad de estos motores, a los que se les podría haber permitido subir las revoluciones para igualar la entrega de potencia. De esa fiabilidad dependerá que vuelva a arraigar el motorizador británico en el negocio de la F1. La participación de Lotus en los próximos tests nos ofrecerá más datos para confirmar esa situación en un peldaño inferior de los equipos con el hijo pródigo motorizador.

10 comentarios:

procrastinator dijo...

La profusión del blistering, que comprobamos en Jerez y, en menor medida, en Cheste, podría tener que ver con una variación en los compuestos para este año, con el fin de acelerar el warm up al empezar a rodar. Hace unos días, Tetshuro Kobayashi, director técnico de Bridgestone, nos decía:

There has also been some modification of the tyre compounds in order to manage the expected longer stint lengths ant to provide quicker warm up times in comparison to our 2009 compound range.

[Ha habido también alguna modificación en los compuestos del neumático para gestionar los stints más largos esperados y para procurar tiempos más rápidos en coger temperatura en comparación con nuestra gama de compuestos de 2009.]

Telemetría dijo...

Volvemos a encontrarnos con el enigma de la pasada temporada, ¿por qué ese interés en beneficiar a algún equipo?.
Hemos dejado atrás una temporada en la que descarádamente se benefició a un equipo (Brawn GP) y se hizo todo lo posible para que fuese el dominador del campeonato. Si analizamos lo sucedido, alguna mente retorcida (como la mia) podría llegar a pensar que no solamente se trató de una genialidad de R. Brawn, sino que existió una planificación detallada de como conceder una ventaja inicial y como ayudar a mantenerla.
A Brawn GP se le concedieron y reconocieron al menos dos actuaciones ventajosas, la primera fue la utilización del doble difusor (ilegal al inicio de campeonato, salvo para ellos) que le permitió una cómoda ventaja sobre sus rivales, la reacción de estos logró que la segunda parte del mismo fuese más igualada y ahí vino la otra ayuda importante, añadir a la ayuda aerodinámica la ayuda mecánica.
Se dió la curiosa circunstancia de que mientras los motores permanecián "congelados", uno se mantenía "refrigerado", curiosamente la marca que equipaba a Brawn GP. A estas alturas de campeonato los equipos propulsados por este motor ya no suponian ningún peligro para Brawn GP, por lo que se trataba de eliminar al restos de equipos, especialmente Red Bull, cosa que se hizo aprovechando un motor "refrigerado" en vez de "congelado". La ayuda suplementaria de entre 25 y 35CV permitió compensar la evolución aerodinámica de Red Bull e hizo que el resto de equipos, excepto los que contaban con esa motorización, se diesen por vencidos y abandonasen todo tipo de evolución para esa temporada.
La FIA, conocedora de esta desigualdad mecánica, llegó a insinuar la posibilidad/necesidad de reducción de potencia de estos motores pero, como viene siendo habitual, tiró de "imparcialidad" y dejó pasar el tiempo. El tiempo ha pasado pero el problema no se ha borrado y la ventaja mecánica sigue existiendo.
A las puertas de un nuevo campeonato nos encontramos con motores "congelados" buscando potencia y otros superpotenciados por no haberse procedido a la "ultra congelación" requerida. Ni que decir tiene que esta ventaja les ha permitido dedicar sus esfuerzos a otros menesteres y que comienzan el campeonato, nuevamente, con una ayuda de la "imparcial" FIA.

Saludos.

Dauro dijo...

Estamos en la mitad de las pruebas de entrenamientos oficiales antes del comienzo del Mundial 2010. Todos los equipos están midiendo quien puede llevar ventaja, pero personalmente me da la impresión que, después de las dos series que se han realizado hasta ahora, que no hay grandes diferencias entre los coches de este año. Se dibuja un Campeonato con tres niveles diferentes: un primer nivel de los equipos que lucharán por las primeras plazas, donde están Ferrari, McLaren, Mercedes y Red Bull; un segundo nivel con los equipos que lucharán por conseguir un mayor número de puntos, con Sauber, Williams, Renault, Toro Rosso y Force India; y en resto de los equipos nuevos.
La lectura de tiempos no significa gran cosa a estas alturas, cómo tampoco significa nada en los entrenamientos de los viernes ante de cada carrera, pero si se transmiten sensaciones y, por lo que hemos podido comprobar, los coches con motor Ferrari están dando un buen juego y una confianza de fiabilidad muy positiva.
En el aspecto humano es sorprendente la fuerza con la que ha vuelto Massa después de su recuperación del grave accidente, del que muchos ponían en duda que pudiera volver a correr en la Fórmula 1. El sábado se marcó una marca sin precedentes con 160 vueltas al Circuito de Jerez en un solo día, el equivalente a la distancia de dos carreras y media, 700 Km. En estas dos semanas se ha puesto de manifiesto la gran fiabilidad de Ferrari y que sus pilotos están en una magnífica forma física para afrontar el Campeonato.

Telemetría dijo...

Hace unos dias, en un programa nocturno de una cadena de radio, Joaquín Verdegay recordó tiempos pasados y nos dejó un comentario muy interesante. Se refirió a que, teniendo fundadas sospechas, no pudieron probar la utilización de carburantes ilegales porque los coches llegaban a meta con el depósito vacio o los pilotos se las ingeniaban para que al llegar al box la carga de carburante fuese tan insignificante que no permitía ningún análisis. Citó a Piquet (Sr) y Mansell como pilotos dados a esta práctica. La solución estaba en el sellado de los depósitos antes de la carrera pero esto requería análisis de carburantes previos, la falta de medios y la interferencia que esto suponia en las estratégias (de último momento) de los equipos dieron al traste con esta solución.
No se si Verdegay quiso reflejar actuaciones de tiempos pasados o predecir algo que pudiera suceder en un futuro muy próximo.
Ya hablamos en este blog de presiones y congelaciones de combustible y lo interesante de tener un ingeniero químico a pie de pista.

Saludos

Telemetría dijo...

Aldar Propertie ha vendido Yas Marina por 1.800M€

Telemetría dijo...

El jefe de Mercedes, Dieter Zetsche, mete presión..........a la FIA.
Bajo unas declaraciones en las que Zetsche afirma que, para continuar, el equipo debe autofinanciarse y solo les vale ganar o ganar, hay una clara advertencia a aquellas voces discordantes con los métodos a utilizar.
¿Se trata de un aviso a los "cazadores" para que no disparen al "conejo" que R. Brawn saque de la chistera?.

Se mire por donde se mire, estas presiones/amenazas no pueden ir dirigidas a su equipo, algo que podría ser lógico en el caso de un debutante sin recursos. Un fabricante como Mercedes, acostumbrada a realizar grandes inversiones de forma indirecta (McL), no puede aducir razones económicas para amenazar su continuidad, máxime teniendo en cuenta que gozan de inversores y sponsor de primer nivel y que no abandonarian el deporte del motor sino la F1.
Hacerse con el equipo ganador (por imposición) de la pasada temporada y con los servicios de "magos" en el arte de trabajar al límite de la legalidad, tiene como consecuencia que el resto de equipos desconfien y estén prestos a "denunciar" cualquier situación irregular.
Para Zetsche el fin justifica los medios y esto más me parece un mensaje de "autorización" a su equipo y de "advertencia" al resto de equipos y Federación.

No ha comenzado el campeonato y se reaviva el tufo a podrido.

Saludos.


P.D.: Casi seguro que Mercedes lanza un desmentido aduciendo mala interpretación.

procrastinator dijo...

Ecclestone estaría dispuesto a todo para que Zetsche no pusiera en práctica la apódosis de sus declaraciones. Un pescadito plateado tan apetitoso no se devuelve al mar así como así. Pero ¿qué diría la FOTA y Ferrari con su alerta e intransigencia acuciadas tras los episodios recientes? Y ¿qué diría Todt?, sobre aviso de aquello y con los problemas actuales de la Fédération, que le harán pronunciarse lo menos posible y sin casarse con nadie cuando lo haga. Todt no debería aparecer tampoco condicionado por los de Stuttgart, a pesar de que el poder fáctico del gigante alemán es incuestionable. El nuevo presidente de la FIA no ha estado ligado directamente a ellos, y, si se tratara de dar un trato preferente, este año le tocaría sin duda a Ferrari. Ha sido muy descarado y muy reciente lo de Brawn. La crítica de la opinión pública aduciría todo tipo de motivos infundados y también fundamentados, de lograr Ross prevalecer de nuevo.

Mercedes motoriza a varios equipos y ahora participa con el propio para tener voto exclusivo y controlar sus decisiones directamente desde Baden-Würtemberg. Quieren utilizar la catapulta de la excelencia de los propulsores y abundar en el tirón publicitario. No obstante, es evidente que como constructor en la F1, carece de solera y raigambre. Esto es algo inobjetable que, ahora mismo, condiciona cualquier exigencia. Las palabras de Herr Zetsche, a falta de interpretarlas en su contexto, no deberían tomarse más que como una arenga o una bravata, dependiendo de la audiencia, porque en el caso de fracasar, o "no llegar", este año --que también es posible-- Mercedes haría flaco favor a su imagen desvinculándose de la F1 tras sólo un año (poco creíble sería en su caso que echara también mano de la crisis como pretexto). Esta consideración debería bastar para dar cierta tranquilidad al resto de los equipos.

El interés en invertir en la F1 gastando sumas tan elevadas podría considerarse tan irracional como el de Ferrari, si no fuera por el estrecho vínculo o dos caras de la misma moneda en la razón de ser de los de Maranello. Podríamos establecer la comparativa del disparate inversor con los gigantes japoneses, a los que el código de honor (y también los malos resultados) les impide seguir. Éstos, además, deben de considerarse suficientemente publicitados, ya que venden más coches que nadie. ¿Cuál es el motivo en los de Stuttgart?, ¿el mercado asiático?, ¿posicionarse mejor que nadie en y tras la crisis, queriendo dar a entender que a ellos les afecta menos que a ninguno? Sea como fuere, el trasvase Brawn - Mercedes ha sido y continúa siendo carísimo, igualando al menos la colosal inversión que realizó Honda para el monoplaza de 2009 y que dejó el coche a tiro de añagaza. Una última pregunta: ¿no habrá partido la iniciativa más de Brawn y sus acólitos que de Haug para dejar sus cuentas a rebosar? El pelotazo estaba clarísimo, aunque Ecclestone o algún otro le dejara dinero para pagar a los empleados. La reciente salida de la camarilla de Brawn del equipo una vez saldadas sus participaciones, no indica otra cosa. Poderoso caballero...

procrastinator dijo...

Vemos también un guiño de Zechste a Erich Klemm, otro directivo de la empresa quien se opuso a la compra de Brawn para entrar en la F1.

"La salida de McLaren hubiera sido para Mercedes la gran oportunidad de abandonar el circo de la Fórmula 1, costoso y polémico por sus efectos...No comprendemos en absoluto el hecho de que la directiva aproveche la salida de McLaren para embarcarse en una nueva aventura de Fórmula 1".

El mismo directivo se mostraba sensible a la crisis: "En las fábricas, se da varias vueltas a cada céntimo. Los empleados sufren la crisis finaciera con recortes de horario y pérdida de ingresos...En estos tiempos difíciles de la economía,la compañía debería invertir en mejorar las ventas de sus coches 'reales'".

Bueno, también hay un guiño a Ron Dennis, con aquello del "We exist to win", cuyo contenido es tan similar a la máxima, tan buscada por Zechste, del fundador, Gottlieb Daimler, que decía: "Das beste oder nichts" [Lo mejor o nada"]

Jesulete dijo...

Hola a todos.

Quería exponer una cuestión que me vino a la cabeza al leer la noticia a la que hace referencia este post. ¿No son este tipo de cosas las que alimentan esa suspicacia entre los aficionados, las que empañan la imagen cada vez más deteriorada de la F1 como "deporte", las que hacen este escaparate cada vez más opaco, las que hacen bajar las audiencias, las que hacen disminuir la inversión de patrocinadores y pone en jaque a los nuevos proyectos? ¿No está esto en total oposición a la nueva imagen que le quieren dar desde la FIA a la F1 para "relanzarla" y acerla más apetecible a nuevos patrocinadores?

En fin, divagaciones que posiblemente hayáis dejado entrever anteriormente y de las que no me di cuenta.

Creo que algunas declaraciones no están tan calculadas como a primera vista parece ...

A ver si los actores protagonistas ven la luz pronto y podemos volver a disfrutar de este espectáculo con una renovada "inocencia" actualmente perdida.

Saludos.

procrastinator dijo...

Tienes toda la razón, Jesulete. Estaría bien que se lograra cierta estabilidad porque hay demasiada suspicacia y escepticismo fundados no sólo entre los aficionados, sino incluso entre los responsables más directos de los equipos. Fíjate en las palabras de Klemm: "...el circo de la Fórmula 1...polémico por sus efectos..."

Será difícil, sin embargo, volver a esa inocencia que preconizas. Aunque los responsables de la F1 recobraran la buena voluntad, incluso aunque fueran relevados por maestros de escena realmente competentes, aun así, el Gran Circo está tan globalizado y es accesible a tanta gente que lo mira con lupa y vuelca su pasión en él que, indefectiblemente, ha de ser polémico. Sólo un auténtico Gran Espectáculo y un esfuerzo inagotable y escrupuloso en una competición justa --que no democrática; la F1 no ha tenido nunca ni debería tener nada de democrática-- podrán reconducir nuestra atención y acallar las voces de denuncia.

Un placer, Jesulete, tenerte en los comentarios.